3. 丰田中国：日系车的最后堡垒

丰田在日系三强中情况最好，中国销量没崩溃，2025年微幅增长0.23%至178万辆，成为日系车在中国的最后堡垒。正如丰田在全球销量的坚挺，依靠的是HEV油混护城河。但丰田已经不再强大，进入2026年疲态尽显。

丰田1964年首次向中国出口第二代皇冠轿车，早早就有关系。1978年应一汽邀请，丰田及日野派出考察团，对一汽解放牌卡车生产线进行工厂诊断。1980年丰田在北京设立首家汽车维修服务中心，设立丰田汽车公司北京代表处。

这一时期，丰田奉行“只卖汽车不卖技术”的策略，试图以进口车占领中国市场赚取超额利润。策略一度非常成功，1984年丰田在中国进口车市场份额高达40%，“车到山前必有路，有路必有丰田车”的广告语家喻户晓，是中国人心目中最知名的外国汽车品牌。

丰田汽车的广告牌

但丰田也因此错失了合资先机，直到1998年四川丰田成立，20年内不少外国公司纷纷进入中国合资。

1994年丰田正式宣布进入中国市场，以天津为中心，陆续建立19个零部件合资生产基地。1998年12月成立四川丰田，是丰田在华首家整车合资企业。但中方是并非一线的四川旅行车制造厂（与丰田考斯特有技术渊源）参与合资，因大车企的合资名额已被占满或拒绝丰田（如上汽当初想合资被丰田拒绝，导致关系破裂），这本身就说明丰田错过机会。

进入21世纪，丰田才以“一南一北”双合资格局全面发力。2002年8月丰田与一汽集团签署全面合作协议。2003年一汽收购重组天津夏利和四川丰田，腾出合资名额，2004年9月广汽丰田成立。

2006至2015年是丰田在华的黄金十年，产品爆发、全面扎根，凯美瑞、卡罗拉等车型成为国民级神车。2015年丰田中国销量112万辆，成为后面稳步增长的起点，核心车型凯美瑞、卡罗拉、雷凌、汉兰达、赛那都已经引入。

丰田卡罗拉累计销量达5500万辆，全球第一，中国市场销量为450万辆。

2015年至2021年，是丰田稳步扩张的时期，HEV双擎混动成为技术标签。产品矩阵从10万级卡罗拉到30万级赛那、汉兰达，从轿车到SUV到MPV，无短板。卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、汉兰达双擎形成矩阵，在燃油车时代建立了“省油、耐用、保值”的三重壁垒。丰田HEV双擎混动被视为“不用充电的电动车”，百公里油耗4-5升，保值率神话。2021年丰田中国销量194.4万辆，是过去与未来日系车销量的历史巅峰。

2022年丰田销量194万辆与上年基本持平，2023年微降1.6%至190.8万辆，2024年降6.9%跌至177.6万辆，2025年178万辆微幅反弹。为何日产与本田在中国销量崩盘，丰田在中国却能稳住？

中国汽车市场全球最大，国内年销量高达2500万辆，各类细分市场即使份额不大，绝对数量都很可观。其中一小块是HEV，而丰田HEV在中国有庞大基本盘，凭借无需充电、无续航焦虑、保养便宜、保值率高的特点，守住了燃油车向电动化过渡的“中间地带”。这部分用户规模虽在萎缩，但只要有4%的市场份额，就足以让丰田在总量上维持百万级基本盘。

丰田得益于2010-2020年在全球与中国坚定的HEV混动战略，成为日系在中国最后的堡垒。虽然丰田的纯电与插混表现一般，但在HEV油混上做到全球最强，也是有战略意义的。本田与日产电动车与HEV都不够强大，在中国被新能源一波冲击就要淘汰了一样。而丰田借助强大的HEV实力，在2022年至2025年大大缓解了冲击。

丰田中国2023年HEV销量还只是37万辆，占总销量的19%；而2024年达到58万辆，占比33%；2025年销量为77万辆，占比43%。这绝非偶然，是丰田在自己内部体系里，用HEV代替了纯燃油车。这是一个聪明选择，与其被电动车绞杀，不如用自己的HEV平稳代替。

卡罗拉、Tacoma皮卡、RAV4、赛那，从A级车到MPV全品类上HEV混动版

丰田的办法是，全品类混动化，从10万的A级车到40万的MPV，还有中间地带B级车、紧凑型SUV、中型SUV，核心走量车型全都有HEV双擎版本，仅少数小众车型没有。更强的是，丰田HEV双擎版本和燃油版本能做到基本同价，只贵5000元不到，促销时甚至更便宜。而本田的HEV版比燃油车要贵2-3万，直接被市场抛弃了，消费者认为与其加价，不如买性能全面占优的电动车。

部分中国消费者看到丰田HEV，认为还是燃油车体系内的，不用充电、比纯燃油车省油，与电动车比较时又给出“比纯电省心”的理由。这部分保守人群规模在萎缩，但基数大，足以支撑丰田HEV的“内部替代”。燃油车用户不可能不受电动车影响，车企死守燃油车是死路一条，但丰田HEV是“最不痛苦”的过渡方案，确实有效。

这也与丰田在全球坚持HEV战略有关。丰田虽然说有日系通病，插混与纯电做得一般，但HEV战略从未动摇，始终放在核心地位。丰田HEV全球销量400万辆以上，成本也控制得不错，这才能摊平成本，支撑在中国的价格战。本田HEV虽然技术优秀，但成本劣势太大，扛不住新能源车冲击。本田战略摇摆举棋不定，有时去押宝插电混动，有时又回到HEV，还不如丰田铁了心以HEV为主，做大基本盘。

丰田还有日本车企最强的执行力，在纯燃油车上相比本田、日产都有优势，毕竟全球销量第一不是靠运气混的。丰田中国纯燃油车比本田、日产更稳，丑闻少，战略回旋空间更大，综合实力更强。丰田燃油车“开不坏”的可靠性口碑仍然在中国市场残存，经过多年迭代，故障率确实低于同级平均水平。

2018年导入中国的TNGA（Toyota New Global Architecture）架构带来的高刚性车身、低重心、全系标配TSS智行安全（预碰撞、车道保持、自适应巡航），碰撞测试表现稳定，在15万-20万元区间仍有一定竞争力。部分车主认为，相比国产车，丰田燃油车的安全配置更高。因此，虽然大势上丰田纯燃油车被电动车挤压，内部以导向HEV应对，但仍然保有相当的老龄保守用户基本盘。

丰田在中国本土化放权速度在日系车企中前所未有，本土研发团队掌握70%以上开发决策权，与华为、Momenta等本地供应商绑定更深，电动车转型在日系中算是做得最好的，并非本田、日产那样到2025年要死了才急得不行。

丰田甚至要在上海独资生产雷克萨斯，总投资146亿元人民币，本土化率目标95%以上，像特斯拉那样重视中国的供应链与生产实力。综合来说，丰田在日本车企中绝对算是全面领先，面对电动车冲击，在中国市场与全球市场的稳健表现并非偶然。

但丰田在中国市场失去了进攻性，作为日系最后堡垒，已经成为本土车企盯着的“肥肉”。2026年3月霍尔木兹海峡“黑天鹅”飞到了中国，丰田压力骤然加大。丰田中国前5月累计销量57.94万辆，同比跌10.0%；4月销量10.65万辆，同比跌25.4%，跌幅开始加大；5月销量10.23万辆，同比跌31.7%，再度加深。2026年，丰田中国也逃不过销量大跌的命运，全年销量大概率要跌15%。

丰田纯燃油车市场形象已从“技术领先”退化为“风险规避”，甚至HEV也是如此。这是丰田在中国面对的大危机，2025年虽然销量大致保住了，其实内部惊涛骇浪变化极大，由攻转守只有短短数年。

从最新的5月零售数据看，丰田中国核心主力车型的HEV占比已超70%，纯燃油车已经崩盘了。卡罗拉5月仅售4249辆，同比跌41.6%，环比跌60.5%，曾经的神车月销从巅峰的3万辆以上跌至不足5000辆。雷凌5月仅售108辆，同比跌99.4%，已从市场消失。威兰达燃油版同比跌68.6%，RAV4燃油版同比跌46.4%。

A级轿车是丰田在华最大的基本盘，卡罗拉与雷凌曾年销超60万辆。5月二者月销合计不足4500辆，且混动版极少。这说明在10-15万元价格带，丰田HEV完全打不过国产混动主力。HEV的省油优势在更省油的插混面前并无竞争力。

丰田的销量支柱HEV，本土车企之前放过了。中国市场认为HEV不算新能源车，没有重视。但2025-2026年出现了明显转向，长安、吉利、长城、奇瑞、广汽等自主品牌集体发力HEV，目标直指丰田垄断的“不充电混动”市场。中企插电混动经验丰富，HEV的技术底子是PHEV，用锂电池“以电为主”，丰田用镍氢电池“以油为主”，是最关键的技术路线区别。奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸超擎、吉利i-HEV技术都很强，丰田HEV技术对中企并不神秘。

中国车企技术开发与成本控制的实力，不是老迈的本田能比的，“HEV与燃油车同价”轻松实现。国产燃油车也要转型，HEV是现实选择。插电混动疲态增长，转到HEV来找份额是自然的。HEV电池小，可以摆脱对宁德时代等电池供应商的依赖，盈利也许希望大些。2025年中国HEV出口量同比增长94.1%，奇瑞成为中国HEV出口冠军，海外HEV市场也大有可为。这都是中国车企大干HEV的理由，最终与丰田决战不可避免，刚开打。

之前中国车企要干的事太多，插混、纯电、出口，暂时放过了丰田、本田的HEV。不少中国舆论都忽视了HEV，一味大谈中国电动车无敌。这是丰田在HEV里活得还行的重要原因。

自主HEV油耗更低、热效率更高、智能化更强，与燃油版同价甚至更低，在技术指标上已经击败了丰田，技术迭代更快。在中国市场冲击丰田，打破“HEV就是丰田”的垄断认知，接受“中国HEV”。丰田HEV仅存的优势是历史口碑，售后网络和配件体系完善，稳定性有时间验证。海外高温、高湿、高尘、劣质油品环境复杂，中企HEV需要时间去调整长期表现。

中国HEV市场不算大，年销量不足百万辆。但欧洲HEV市场规模有400万辆以上，别的地区也有。三到五年内，中国车企会在全球加力推动HEV出口，对丰田发起攻击。

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