但丰田精益生产的真正精髓，其他日本车企都没有学好，学来学去似是而非，效率仍有差距。就像中国不少企业学习华为IPD研发流程，但企业文化差异导致学习失败。工具层面容易学，管理权力结构难学。

如丰田敢把产线停线权下放给最基层工人，提倡“现场主义高于办公室主义”，高管必须定期下车间，而不是在会议室看报表；工人可以拉停整条产线，而不会被追责；供应商是“共生体”而非“压榨对象”。这背后对应着终身雇佣制，员工责任心远高于派遣工。而且丰田或者华为的流程有20年以上的改进历史，其它企业想几个月或者一两年见效非常困难，最后发现还是得找适合自己的办法，靠模仿不行。

面对日本车企的技术与管理优势，美国通用、福特、克莱斯勒三大车企集团遭到打击，市场份额从巅峰期的90%以上滑落至70%，日本品牌美国市占率升至20%以上。美国政府1981年迫使日本实施“自愿出口限制”，每年对美出口汽车数量限制在168万辆。这促使日本车企转向海外建厂本地化生产，开启了全球化的第二阶段。

1985年“广场协议”签署后，日元兑美元汇率急剧升值，日本汽车出口价格竞争力严重削弱。为应对汇率冲击、出口限制，日本八大车企加速了从“出口导向”向“海外生产”的战略转型。

丰田1984年与通用汽车合资，在美国本土设厂。本田更早一步，1982年在俄亥俄州马里斯维尔建立了首个日本独资海外工厂。1990年，日本车企（除铃木）在美国都有工厂，北美年产能突破200万辆，本地化生产比例从1985年的不足10%提升至40%以上。

与此同时，日本车企开始向东南亚、欧洲、大洋洲等新兴市场扩张。丰田在泰国、印尼、马来西亚等东盟国家建立了完整的供应链体系，形成了“亚洲丰田网络”。铃木1982年与印度政府合资成立马鲁蒂铃木，在印度市场奠定了长达四十年的垄断地位。1990年，日本八大车企的国内产量达到1349万辆的历史峰值，但出口603万辆，相比1985年的673万辆有所下滑。加上海外工厂327万辆，全球总产量高达1675万辆，日本汽车产业正式进入全球霸主时代。

亚洲丰田网络（字母组合为工厂简称；中国大陆市场为独立区域，不包含在内）

1990年，日本车企美国年产能180万辆，加拿大20万辆。欧洲工厂集中在英国，产量26万辆，从英国对欧出口。亚洲产量70万辆，主要在东南亚的泰国30万辆、菲律宾10万辆、马来西亚10万辆、印尼8万辆，当时印度数据模糊不易统计不计在内，但规模约为10万辆，并不算高。在拉美及其他地区为30万辆，主要是巴西15万辆、墨西哥10万辆、澳大利亚3万辆。此时日本车企基本完成了全球布局，除了中国市场以及苏联东欧市场。

日本车企对中国的特殊作用

由于特殊的发展历史，中国汽车市场是全球最大的，但也是最复杂的，没有之一。至今中国仍有全球数量最多的本土车企集团，合资企业也极多，混战不休。日本车企从1980年代起就与中国车企关系很深。与中国关系最早最深的是丰田，在后面章节细说。

天津大发与夏利

日本大发（1998年丰田持股过半，2016年完全收购退市合并）与五十铃在1980年代就进入了中国市场，性质是日本政府与企业发动的小规模试探。1984年天津汽车生产的第一辆天津大发黄面的下线，成为90年代出租车代名词，1986年又引入夏利，填补经济型轿车空白。大发通过技术转让深刻影响了中国早期微车和轿车市场，夏利累计生产高达154万辆。1985年江铃、庆铃（重庆）成立，引进轻卡技术聚焦商用车和柴油发动机，未大规模进入乘用车领域。这都不是合资模式，而是技术转让。

此外，1980年代初中国军工企业“军转民”急需转型，纷纷进入门槛低、实用性强的微车行业。铃木的Carry系列是当时全球微型车的标杆产品，长安、昌河、哈飞等军工背景企业陆续购买Carry样车进行拆解、测绘，逆向仿制。1984年铃木与这三家企业签订技术合作协议，有了合法技术授权，成为国家明确的四大微车定点生产厂。另一家是柳州五菱（前身为柳拖，农机系统），1980年引进了三菱微型车技术，名字里“菱”是巧合，不是合资关系。当时中国八成微车的发动机和底盘都带着铃木的影子，1980年代遍布大街小巷的“面的”“微面”，多半与铃木有关。

1984年，长安成功试制出第一辆微型汽车。

1980年代大发与五十铃、铃木是靠技术转让费与零部件出口挣钱。当时入门技术转让费很低，每辆车再收技术费，约100美元也不算高。但发动机及多种核心、非核心零部件中国无法生产，需要进口，日企策略是“技术换市场、零件换利润”。天津夏利实质是进口大发CKD套件和发动机在国内组装，大发通过高附加值散件和动力总成获取利润，技术授权费不高。

当初中国技术底子太薄，无论是四大微车定点厂，还是天津大发和夏利，都需要大量进口日本零部件，消耗极度短缺的外汇。为此，政府有极为强烈的自主要求，1980年代就提出了25%、40%、50%的国产化率目标。由于技术基因不同，大发、夏利还是走市场化进口CKD散件组装道路。军转民企业就较为积极地国产化，东安发动机厂在1980年代末把发动机都造出来了。

需要注意的是，此时并不是中国政府不许合资，而是日本车企不想。1980年代上海大众、一汽大众就是50:50股权合资与技术捆绑模式，德方通过合资利润分红获利，中方可以控制外企利润流出，初期进口零部件外汇压力大，但可以倒逼大幅提升国产化率减少外汇需求。

大发、五十铃资金实力较弱，而且受日本产业政策限制，就用纯技术转让与零部件出口的轻资产模式。日本车企在全球其他新兴市场也是如此，不冒风险。从技术角度看，CKD散件组装有利于控制，合资更可能发生技术转移，但也并不容易。1990年代开始，全球车企打消顾虑，纷纷合资进入中国。2010年之前，中国汽车都属于“市场换技术”的失败典型，被群众诟病，让外资获取了极为丰富的利润，却没有什么本土汽车技术成果。那时绝对想象不到中国汽车有现在这么强大，恍如隔世。

1990年代日本车企纷纷合资进入中国。因为有1984年的技术合作基础，铃木在中国升级为合资伙伴，1993年与长安合资成立长安铃木，生产奥拓、羚羊；1995年与昌河合资成立昌河铃木。1993年江铃五十铃成立，1994年庆铃五十铃成立。1992年马自达与海南汽车成立海南马自达，试水中国市场。

1990年代后期日本车企开始大举合资进入中国。1998-2005年是合资爆发期，1998年广汽本田、2000年东风日产、2002年一汽丰田、2003年东风本田、2004年广汽丰田、2005年长安马自达等集中成立。中国政策是一家外资最多与两家本土企业合资，日本车企集团明显多于其它国家，中日汽车合资企业有十多家。

大发、五十铃、铃木、三菱、马自达在中国走向失败

日本实力强的车企进入中国偏晚，但能真正做大。丰田、本田、日产三巨头在2000年前后完成双合资布局，2005-2020年是黄金发展期。其他几家进来得早，但发展一般，不是日系主力。而中国市场竞争激烈的特性也早早显现，实力弱的日本车企纷纷失败退场。

1. 大发

1990年代，天津大发微面与长安、昌河、哈飞、五菱等国产微车竞争落败，市场被蚕食。日企通过零部件轻松赚钱在别的新兴市场可以，但在中国已经面对本土、合资企业竞争了。中国市场从来都不简单，技术与品牌有优势的才能胜出，而且也难以一劳永逸，会不断面临挑战。2002年一汽合并天汽，天津大发停产。从头至尾，中国消费者以为大发是天津品牌，没人知道“Daihatsu”，说明大发在中国品牌建设完全放弃。

天津汽车的夏利是引进日本大发技术，但与大发品牌无关，是自主品牌。夏利一度是极为成功的“国民神车”，占据全国40%的出租车市场，2011年销量达到历史巅峰25.3万辆，连续18年销量冠军。大发从夏利的成功中赚到了技术费和零件费，但没有建立起自己的品牌资产。这正是大发在华战略失误的核心，一直不是“品牌经营者”。夏利红极一时，消费者只知夏利不知大发。后来夏利在一汽旗下变为一汽夏利，产品老化研发停滞，面对出租车市场变局，竞争失败了。

大发后来还短暂进入过中国，但2003-2004年的达路特锐、2007-2010年的一汽大发森雅，全都因为品牌认知度基本为零而失败。

2. 五十铃

1980年代就进入中国的五十铃，在中国也走向衰微。中国本土车企江铃、庆铃的“铃”字本就从五十铃而来，1993、1994年成立合资企业分别叫江铃五十铃、庆铃五十铃，名字就让人头大。2013年江铃五十铃（中方75%股权）合资企业到期解散后，五十铃与江铃集团重新谈判，又成立了“江西五十铃”，中外股权占比调整为50:50。这些弯弯绕充分说明了中国市场的复杂性。

江铃五十铃失败原因是，1995年江铃引入福特合作较为成功，双方放弃了江铃五十铃品牌的发展。2013年双方又合作的江西五十铃，也只是回光返照没有成功，铃拓、瑞迈等皮卡品牌销量一般。原因是五十铃技术严重老化，远不如长城等国产皮卡，柴油动力优势被国产技术彻底反超，作为主力发展的庆铃五十铃也不行。五十铃品牌在中国也失败了，年轻消费者不知道是啥。五十铃既无乘用车存在感，商用车技术优势也丧失，在中国失败就是自然的。五十铃1993年退出全球乘用车市场，在中国也就错失了乘用车爆发的机会。

五十铃在中国失败还有政策原因。其擅长的轻卡皮卡在中国被限制，个人几乎不买，因为不是乘用车，进不了城，强制报废。中国皮卡销量一年仅13万辆，只占全球2%。中国需求多的是配套基建的重卡，重卡销量150万辆以上，占全球70%，本土企业实力极强，五十铃没实力。后来电商城市配送场景多了，本来这对应皮卡需求，不过中国用五菱之类的新能源轻客、微面来替代，成本更低。