2021年7月，全新一代奇骏上市，此时日产做出致命决定，全系搭载1.5T三缸发动机而且和老款同价，老款四缸都不卖了。换代后首月，奇骏销量从1.1万辆骤降至1180辆，跌幅在中国汽车史上极为罕见。此后新奇骏月销量长期在几百到两千辆之间徘徊，彻底失败。

中国消费者极不喜欢三缸，不对称容易抖。当初夏利、奥拓等三缸机抖筛子和拖拉机式的噪声，给整整一代中国消费者留下了生理性厌恶，其它车企几款三缸车型都在市场大败。但日产认为奇骏三缸发动机是2022年沃德十佳发动机，技术指标亮眼，抑制抖动很成功，可以“教育”中国消费者扭转偏见。

但消费者认为三缸就是“廉价粗糙”，买了没面子，少了一缸价格应该少2万。所谓“三缸省油”的优点，在电动车面前毫无意义。日产请KOL去沙漠宣传，却因为过于突兀太假，留下了一个杀伤力很大的“三缸奇骏玩沙漠”梗。折腾之后无起色，日产先是2021年底复产老款四缸奇骏，2022年8月宣布重新研发回到四缸，2023年8月重新引入四缸，但市场早已面目全非。这是日产在华衰落的“第一块多米诺骨牌”。

“三缸奇骏玩沙漠”

中国消费者的拒绝，也显示了先见之明。‌2025年7月日产在北美召回44万辆车，2026年2月东风日产宣布召回，就是这个1.5T三缸发动机出了问题。具体问题是，在超高速或激烈驾驶下，发动机轴承制造缺陷导致轴瓦磨损、曲轴卡滞、行驶中熄火，日系擅长的质量控制都不行了。

日系车的缺陷，以前中国消费者能忍，国产车大幅进步后就不能忍了。日系车被诟病智能化全面落后，车机系统卡顿、操作逻辑繁琐，语音交互和OTA能力远不及自主品牌，辅助驾驶功能差，缺乏城区NOA等高阶功能。日系车不进步，就会被市场抛弃。日产的车这些缺陷都有。

日产还有一个战略失误，在日系车擅长的HEV油混路线上干得不好。日产迟至2021年才在中国推出奇骏e-POWER、轩逸e-POWER两款HEV，而丰田与本田早就推出了。日产2016年起在日本推HEV验证成功，但在中国推行的时候有插电混动竞争，成本也高，还受奇骏三缸发动机名声拖累，三年累计才卖了6万辆（同期全球150万辆），彻底失败。

日产中国进步缓慢、决策失败，根本原因是合资体制僵化，中方话语权缺失。日产总部掌控核心技术、研发与产品定义，中方仅能做外观微调。产品迭代周期长达3-5年，远慢于自主品牌。日系供应链核心零部件依赖进口，成本比本土车企高20%-30%。日产中国8年内更换四任CEO，战略执行严重脱节。

形势所迫，2025年日产中国不得不前所未有地战略调整。日产新任CEO伊万·埃斯皮诺萨急呼转型口号“在中国、为中国、为全球”，首次将开发权交给中国团队，缩短研发周期，计划到2027年推出10款新能源车。日产还与华为合作，新车搭载鸿蒙座舱，引入华为智能驾驶方案，技术本土化。2024年东风日产首次为岚图代工纯电SUV，开启“合资反向代工”先例。2025年6月日产与东风成立新合资公司，专注汽车出口业务，“全球车型引入中国”转向“中国制造销往全球”。

从这些动作来看，日产知道情况不妙了，改革力度不小。日产在中国仍有60多万辆的年销量，这不是小数，肯定要坚持。但日产基本只靠轩逸撑销量，如果别的车型仍无起色，轩逸继续失血，两三年后财务压力就会让日产中国迎来清算止损。

一种止损办法是“事实性退出”，停止中国市场的本地化生产和销售，仅保留进口车业务或品牌授权，低成本运营。这种“软退出”比三菱、铃木的“硬退出”体面，也是跨国车企在成熟市场收缩时的常见路径。另外，利用中国供应链成本优势，将中国作为出口制造基地而非本土销售基地，也是可行选择。

2. 本田在中国的成功与衰落

本田在1998年进入中国，靠雅阁与CR-V打开局面，2020年达到巅峰。

1998年广汽本田成立，1999年第六代雅阁国产下线，当年投产，当年盈利，开创中高级轿车加价提车先河。2003年东风本田成立，引入CR-V，成为中国城市SUV品类代表。2006年国产思域成为运动轿车标杆，本田信仰奠基。2013年i-MMD混动技术引入，雅阁混动、奥德赛混动上市，本田技术标签深化。

2020年，本田中国销量达到162.7万辆，广汽本田80.7万辆，东风本田82.0万辆，均创历史新高。2020年12月单月终端销量为208848辆，是历史最高单月纪录。

本田CR-V，中国累计销量超400万辆，日系第三。

本田在中国技术人设立得不错，有一个“买发动机送车”的正面梗。地球梦发动机、i-MMD混动、VTEC技术，都是中国市场上叫得响的技术。定位精准，雅阁的商务家用、CR-V的城市SUV、思域的运动轿跑、飞度的平民超跑，都成为细分市场的主流品牌。广汽本田与东风本田产品互补又错位，最大化市场覆盖。本田在中国还有保值率神话，雅阁、CR-V长期位居细分市场保值率第一，形成消费信仰。

但2021至2025年，本田销量五连跌，和日产一样崩溃了。2021年销量跌4.0%看不出问题，2022年、2023年跌幅分别为12.1%、10.1%，销量降至123.4万辆，问题浮现。2024年销量崩跌30.9%，一下跌破百万至85.2万辆。2025年继续大跌24.3%，销量只剩64.5万辆，创十五年间新低。

2026年前4月，本田中国销量为145065辆，同比再降28%，看上去比日产还要惨了。广汽本田4月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%，简直没法看了；东风本田4月销量为14404辆，稍微好点，但同比也降了34.63%。本田中国5月销量已公布，为28279辆，同比下滑48.7%；前5月累计销量为173344辆，同比下滑32.5%，跌幅扩大。

本田汽车中国区2019-2025年销量变化情况

本田的快速失败让人震惊，在中国市场看上去很好的地位，转眼就崩掉了。核心原因是电动化“起大早、赶晚集、走错路”，而几个燃油“神车”集体崩塌。

本田2013年就推出了i-MMD，是全球最早布局混动的车企之一，但在纯电赛道上彻底迷失。2023年的e:N系列（日系电动车古怪的命名也是一个梗），如e:NS1、e:NP1等车型续航平庸、智能化落后，月销量仅几百辆，迅速销声匿迹。

2024年专为中国市场打造的“烨”（留下了“火化”梗）品牌定价20万至26万元，与比亚迪、特斯拉正面硬碰，月销量不足200辆。本田在纯电与混动之间反复犹豫战略摇摆，甚至削减纯电预算转投混动，错失转型窗口期。

本田燃油“神车”集体崩塌，是国产电动车集中打击的结果。2025年这些神车不得不靠大降价、大优惠勉强维持销量。CR-V销量为17.1万辆，靠终端优惠4.8万元硬撑；雅阁销量15.2万辆，终端优惠5万元，但同比仍暴跌；思域销量5万辆同比暴跌约六成；飞度年销2695辆，被彻底边缘化，“平民超跑”神话终结。大降价导致曾经的“保值神话”破灭，二手车保值率断崖下跌，进一步削弱新车购买信心。

本田的不幸是，10-20万元区间是中国新能源汽车最卷、最密集、最具杀伤力的价格带，堪称全球最残酷的绞肉机市场。比亚迪、吉利、长安、零跑、小鹏等几乎全部主力产品都卡在这里，电动车内部杀得极为残酷，对燃油车就是降维打击。本田的“省油”优势被插混彻底覆盖，而智能化、配置、性价比全面落后，“发动机技术信仰”在电动化时代归零。本田看似销量可观的品牌不少，但全在这个价格带，被打了个“全军覆没”。

日产靠低价轩逸还能保证基本销量。10万以下是电动车“侧翼战场”，日产以A级车“大车卖小车价”和A00级的微型电动车错位竞争，在保守用户中勉强守住了一些阵地。本田在10万以下几乎没有车型，全部被灭之后直接束手无策，一个能打的都没有。

本田在中国市场的销量崩塌，就是日系重兵集团被中系主力兵团“围歼”的典型，场面震撼。中系新能源车实力尽显，全球震动。燃油车做得再好，面对电动车还是没办法，科技进步无法抵抗。就像功能机被智能手机消灭一样，最根本的方向错了就没救了，去非洲卖也只是苟延残喘。

面对这种局面，只有转型电动车才有生机，但本田也做得不好。本田坚持日本总部主导产品研发，核心零部件依赖进口，本土化率仅55%。车机系统卡顿、语音交互落后，被消费者诟病为“老年机”，本土化放权明显滞后，这是日企常见毛病。

本田技术上也出了问题，2025年在华多次大规模召回，涉及超74万辆热门车型，召回原因为转向机安全隐患。这对本田“开不坏”的口碑有毁灭性打击。本田中国8年内更换四任CEO，战略频繁摇摆。2024年7月，本田宣布关闭广州、武汉两座工厂，燃油车年产能从149万辆缩减至100万辆。这些情况都和日产差不多，遭遇打击就会如此。

本田还有一个重大失败，本来i-MMD算是在中国成功的油混技术，与丰田HEV算是双寡头，也出事了。2023年本田中国HEV销量24.44万辆，市占率39.26%，加上丰田37.06万辆，市占率59.53%，日系以98.8%的份额统治了油混。但2025年本田HEV全年销量只剩3万多辆，与丰田的77万辆差距巨大，市场就是如此残酷。原因是面对电动车冲击，本田HEV以电为主，被当成不能插电的混动车，价格带还是在绞肉机里，直接被绞死了。即使被当成油车，i-MMD架构复杂成本高，又比不过丰田HEV。

面对生死存亡，本田在2025年开始了历史上最激进的在华战略调整。新车型搭载华为智驾方案和鸿蒙座舱，与Momenta合作高阶智驾，与宁德时代合作电池供应，这是本田首次在核心智能化领域拥抱中国供应链。2025年，本田将在中国市场滞销的电动车返销日本本土，试图以“中国生产、全球销售”模式消化产能。本田计划2027年前推出10款新能源车，但业内普遍认为，以本田当前的研发节奏，2027年的产品想赶上中国市场的迭代速度十分困难。

本田在中国从极盛到没落，过程与日产相似，原因也类似。只是车型细节上不同，但都被市场无情地抛弃。

和日产类似，如果本田年销量跌至30万以下，维持两家合资公司、数百家经销商网络、本地研发团队就不可能了。比较大的可能是，本田在两到三年后和日产一样“事实性退出”，停止面向中国市场的本地化品牌运营和新车投放，保留1座工厂用于出口生产，经销商网络大幅收缩至主要城市，转为进口车与授权服务模式。