【文/观察者网专栏作者 高天滚滚】

2023年9月22日，位于美国佛罗里达州南部的私营城际铁路“亮线”（Brightline）正式开通了它的“第二阶段”——西棕榈滩到奥兰多的延伸段。

这其实不是“亮线”的第一次“通车”（“亮线”的西棕榈滩到劳德代尔堡段从2018年1月13日就开始运营了），但“亮线”本次开通的线路里包含了一段时速“高达”201km/h（每小时125英里）的“高铁”专线轨道。这不仅是冷战后美国新建的第一段盈利性客运专线，而且是Acela专线之后美国第一次有七级标准的铁路轨道建成通车，因此被美国媒体尤其是自媒体广泛吹嘘为美国高铁发展的里程碑。

问题是，在中国高铁创造世界最安全记录的同时，即使部分通车仅短短五年、中间还因疫情停运了一年半，作为真正意义上的“准高铁”全线通车更是只有几个月，“亮线”已被公认为美国最暴力的铁路线路。

早在一期线路开通前，2017年试运营期间（首次通车前），它就已经搞出了人命。从那时起到今天，得益于西门子SCB-40“战马”机车坚固的低阻流线型车头，“亮线”列车已“击杀”103人，自身无一伤亡；其最新事故就产生在我们完成这个调查后不久的1月12日。“亮线”也至少击毁过保时捷卡宴、宝马X5、凯迪拉克等十余辆豪车，以及一辆半挂车：

列车在好莱坞撞上挂车（视频转自社交媒体）

这还不包括大量因故“搁浅”在轨道上或被关闭的闸门夹在中间、乘客在被撞前开门逃走的普通车辆：

刚恢复运营时列车撞上小车（视频转自社交媒体）

美国政府、FEC（the Florida East Coast Railway，佛罗里达东海岸铁路公司，主要路权拥有者）和“亮线”公司从未发布过“亮线”事故的官方统计报告，以上数字基于美联社等大媒体追踪地方报道得出的统计结果。

目前能确认的是，虽然佛州的许多律师事务所已经专门点名“亮线”做了代理高铁事故伤亡赔偿诉讼的广告，但截至目前，笔者没有发现任何律所声称在任何程度上打赢过针对“亮线”的人身赔偿官司。也就是说，“亮线”被认为在最低限度上确实遵守了美国铁路技术规范，之前发生过的所有事故无一例外均由死者负全责。

那为什么会死这么多人呢？

首先一种自然而然会产生的猜测：这或许是行业认知差异造成的误解？也许铁路技术规范本就不是为防止这些伤亡准备的，火车偶尔撞死自杀者或不要命的人，本来就是正常社会的常态，只是美国新闻业发达，把每一起零散伤亡事件都危言耸听地渲染报道了？

但据笔者所知，2022年全中国铁路事故死亡422人[1]，平均每公里线路上死亡0.0029人[2]；而“亮线”从2018年至今事故死亡101人，平均到其正常运行的四年[3]，每公里线路上死亡高达0.066人，是中国全国平均水平的23倍。即使与美国全国相比，2022年全美铁路事故共死亡954人，平均每公里铁路上死亡0.0036人[4]，每公里“亮线”轨道杀死的人数是全美平均水平的18倍。

因此，上述猜测被排除。

很显然，这条美国的新“高铁”本身一定有什么地方不对劲。

美国的圣诞新年长假期间，笔者和朋友去基韦斯特毕业旅行，计划先到奥兰多，在当地租一辆车去迪士尼，然后自己开去基韦斯特。这条线路正好和“亮线”基本重合，出于好奇，我们大致沿着这条轨道开了两趟（来回各一次），从而近距离观察了这条线路的面貌。再回来查了些资料，发现许多趣事，对美国的轨道交通历史有了全新的认识。

背景信息：美国的铁路轨道等级

美国联邦铁路管理局（FRA）的技术规范按“允许开行速度上限”将路轨分为十级。其中最低的等级——“等外轨”（Exception）货运速度上限10mph或16公里每小时，不得客运。这种轨道的一个典型例子，很多人可能都见过下面的图片——这是位于俄亥俄的“拿破仑市-反抗军城（“狄法恩斯”，俄亥俄的城市）-西部”铁路中的一段。俄亥俄毒列车事件后一段时间，列车在这条轨道上蹦蹦跳跳前行的动图红遍美国社交媒体。

“拿破仑市-反抗军城-西部线”，等外轨，2017年状态。据报2020年该段被“斥巨资”修复到了一级轨，但“一级”其实是最低级，聊胜于无，很可能并未重铺轨道

FRA标准里的“等外”轨理论上只允许临时调试，但实际上许多路段都在像上例一样长期“临时”商业运营。“等外”之上是最高限速依次10、25、40英里的一级、二级、三级轨。某种意义上，这些“等级”都不过是美国政府对老线普遍长期失修现状的追认；东巴勒斯坦事件中“毒列车”脱的轨就是一条最大允许时速64公里的三级轨。通常而言，四级以上是美国建成较新、相对可靠的“正常”轨道。

FRA标准里的最高路轨等级——“九级”轨（速度上限220mph或354km/h，相当于京沪高铁线）在目前以及可预见将来的美国还不存在。据笔者所知，美国目前仅有三段八级轨（速度上限150mph或241km/h，相当于我国1999年建设的秦沈客运专线）均在位于美铁“东北走廊”地带的“阿西乐”特快（Acela）列车专线上，其中两段分别位于罗德岛与麻省之间的榄城（Providence）南北郊，全长54.6公里；一段位于新泽西，全长只有26公里。这种满足高速轨道技术标准但支离破碎的小路段至少目前并无实际意义。

由于以上原因，速度上限125mph或201km/h的七级轨实际上是美国最高水平的连续铁路轨道。除“阿西乐”专线的七级区间外，去年9月通车的“亮线”二期新建段（可可-奥兰多）轨道实际上是美国唯一一条七级轨。

“亮线”线路图，红线为2018年开通的第一期，绿线为2023年开通的第二期。黑色地名为经停站，灰色地名表示“亮线”过站不停。注意绿线中七级轨只占一小段

“亮线”剩余区间（二期可可以南部分和整个一期）使用FEC的既有线，只是将单线升级成了复线。FEC的轨道技术等级和分级区间由其运营商自行设定，对外缺乏透明度。但根据美联社等的报道推测，“亮线”通车时，FEC铁路的“城区”（urban areas）轨道仍是四级轨（客运速度上限80mph，或128km/h；有的报道称城区速度只有56mph或90km/h）；在所谓“人口较少的地区”（less-populated regions）则被升级到了六级轨（速度上限110mph，或177km/h）。