欧盟对中国新能源汽车的关税限制正从纯电动车向插电混动车延伸，“产能过剩”“补贴驱动”等论调也再度升温。中国汽车的成本优势究竟从何而来？又该如何突破欧洲高端市场？

本次访谈由北京大学区域与国别研究院助理研究员、平衡学会研究员秦测皓对话比亚迪欧洲一线从业者（应要求匿名），从产业实践出发，解析中国车企的创新与产业链优势，以及本土化、高端化和国际传播的破局路径。现将对话整理如下。

比亚迪汽车在港口上等待运输AFP

全栈自研：中国汽车的成本优势从何而来？

秦测皓：近年来，欧盟频繁指责中国依靠政府补贴对外低价倾销电动汽车，并将国产电动汽车的价格优势归因于政策扶持。然而，行业内部在讨论比亚迪时，高频提及“垂直整合”模式，普遍认为其低价的核心正源于此。这一模式的具体组织架构是怎样的？

受访者：比亚迪核心竞争力在于全链条垂直供应链布局，电池、电机、电控（“三电”）系统，以及绝大多数悬架等关键零部件均实现内部自研自产。比亚迪的成本优势确实主要来自这里。集团内部设立专业化生产部门，性质类似供应商，因此也称为“内部供应商”。集团层面把这些内部供应商的产品集成起来，制造出整车对外销售。针对暂时无法自主生产的部件，企业初期会依托外部供应商供货，同时完整吸收合作方技术方案，同步启动内部自研项目；在吃透外部产品特性后，快速完成技术转化，实现零部件内部量产替代。整套闭环体系从源头削减外购溢价、物流中转、外部合作议价等多重成本。

秦测皓：但这种模式在燃油车时代并未走通。中国在燃油车技术领域长期追赶，发动机、变速箱等关键部件始终未能实现根本性突破。为何同样的路径在电动车上能够成立？

受访者：燃油车与电动车在技术复杂度上存在本质差异。燃油车所依赖的基础物理研究，是欧洲百余年积累的结晶，在油气系统、燃烧控制、基础动力学等领域，中国均落后于海外车企。相比之下，电动汽车开辟了一条全新赛道，全球基本处于同一起跑线。我国凭借提前布局，已在“三电”领域实现全面国产化。同时，电动汽车整车架构大幅简化，整车的制造门槛便显著降低。除智能驾驶和动力电池两大高难度板块外，其余零部件的研发与生产难度整体可控，不再存在燃油车动力总成那样需要数十年积淀才能逾越的技术壁垒。

秦测皓：技术层面，中国汽车除“三电”与智驾系统外，还涌现出诸多前沿技术，例如云辇底盘技术，市场反响强烈——至少燃油车时代难以实现原地起跳这类功能。这些技术的突破逻辑是什么？

受访者：这些技术实则源自燃油车时代的长期积累。过去，博世等一级供应商以及奔驰等主机厂就已经研发了魔毯悬架，并在奔驰S级等D级车型上实现量产。然而，受限于系统架构与成本压力，该项技术当年无法大规模推广。如今，电子电气架构的革新使得以往难以普及的技术具备了平民化的条件，于是我们看到30万元级别的车型开始标配空气悬架、搭载云辇系统。加之电动汽车在加速、平顺性等传统评价维度上拥有天然优势，产品在演进过程中必然要围绕周边特性打造差异化亮点，由此逐步探索并落地空气悬架等舒适性配置。

同时需要区分两个关键维度：功能的有无与功能的可靠性，这是两件事。目前国内车企大多完成技术从0到1的突破，功能层面能够实现；但产品长期耐用性、售后维修成本管控、全生命周期稳定性等长期验证环节，仍存在优化空间。欧美车企已经习惯了燃油车时代的验证周期，通常是在这些问题都得到验证之后才对外公布，这也是为什么国外厂商发布的技术相对成熟。

秦测皓：这其实各有利弊。国外产品往往四五年才进行一次大版本更新，而国内许多车企每年迭代，消费者能快速体验新技术。与此同时，工信部今年出台新规，要求车辆上市前须完成相当高的实测里程（注：《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》），这实质上是在持续提升中国汽车的可靠性。电动汽车属于全球新兴产业，从产业发展历程观察，中国产业实践呈现出“干中学”的特征，持续化解产业不同发展阶段遇到的各类问题。

生态出海：基建与关键零部件赋能

秦测皓：全栈自研能够解决整车制造环节的成本问题，但汽车的规模化销售离不开充电基础设施配套。海外自建充电桩前期投入规模大、投资回报周期长，为何企业仍持续推进该领域布局？

受访者：以比亚迪海外兆瓦级闪充布局为例，前期硬件投入确实高昂。但作为新进海外品牌，超充网络是树立高端科技形象的关键。比亚迪的闪充设备支持向下兼容，其他品牌电动车可付费使用，通过服务费持续回收成本。不过目前仅有自家车型可充分发挥这套超充的性能。欧洲电网老化、扩容昂贵，扩容周期长、成本高，比亚迪搭载储能系统的兆瓦超充，能够提升高功率充电的落地普及度，同时为后续推出适配兆瓦超充的自家车型做好铺垫。多重优势叠加，将全方位助力其提升海外市场占有率。

此外，正如前面提到的垂直整合，这些设备全部由国内生产，国内一套闪充的生产成本大约50万元人民币，这个报价即便对比欧洲主流三四百千瓦的快充设备，价格优势仍然显著；叠加跨境运输、设备损耗等附加成本后，整体报价依旧具备竞争力。

这里还有一个更关键的账，此前很少被提到：充电网络铺开之后，如果能带动整车销售，同时充电速度提升，车辆就不再需要那么大的电池容量。原先配置100度电的车型，70至80度的电池即可满足。网络铺设的投入增加了，但从整车角度可以把成本收回来。

秦测皓：客观来看，中国充电基建恰好弥补欧洲市场短板。欧盟早在2014年就出台了充电基础设施建设的指令（AFID），但受各成员国执行力度差异的制约，落地成效不及预期；2023年升级为具备强制约束力的《替代燃料基础设施条例》（AFIR），要求全欧交通网络双向每60公里配套充电桩。当前欧洲充电基建整体建设进度如何？推进困难的原因是什么？

受访者：欧洲存量公共充电桩多为五六年前投产的老旧设备，功率仅一两百千瓦；当下新建设备以三五百千瓦为主，正逐步替换老旧设施。但基建扩张始终受两大核心瓶颈制约：电网承载能力与多层级行政审批。欧盟各成员国的电网在能力、容量及质量层面存在显著差异，尚未形成统一互联的大电网，整体呈分散格局。各国间仅通过若干主干输电线路实现衔接，例如德国可以从法国购入电力，法国的电能也可输送至北欧地区。尽管成员国间具备一定的电网互联能力，但就其整体规模与一体化水平而言，远不及中国电网。

充电桩建设对电网功率的要求比较高，尤其是如果想提升功率，就涉及电网改造和审批，这个周期很长——一年、两年、三年都有可能，但无论如何都是以“年”为单位来算的。车端也有一定限制，比如欧洲新一代宝马架构能承受的最大功率大概在四五百千瓦，一台车充半小时基本就能充满。针对这种情况，一个替代路径是在充电桩旁边配储能装置，由储能来实现大功率放电，从而减少对电网的直接依赖，而储能这块恰好又是中国的强项。

全欧交通网络图片来源：维基百科

秦测皓：比亚迪的另一项业务是为欧洲本土车企供应动力电池。欧洲曾拥有电池巨头北伏（Northvolt），但最终失败。其原因何在？

受访者：Northvolt的失败有两个原因。一是良率始终上不去。它的关键设备都从中国采购，产线调试也由中方团队完成——从设备安装到试运行，他们一直在跟着学，但始终没能真正掌握。二是市场时机不凑巧。当时欧洲纯电市场的需求尚未充分释放，企业已经投入巨额资金，产品并非造不出来，但良率偏低、质量也有差距，更关键的是造出来的产品因为需求不足卖不出去。而欧洲市场化程度较高，政府并未及时出面干预，最终企业只能走向破产重组。