本土深耕：中国车企落地欧洲的多元路径

秦测皓：欧盟对华电动车贸易壁垒持续加码，国内车企出海不能仅停留在产品出口层面，必须深度推进本地化经营。当前本土化转型的实际落地进度如何？

受访者：现阶段，中国车企在欧洲的本土化程度整体偏低，主流模式仍以国内生产整车散件、运至海外工厂完成组装为主。预计未来欧盟将持续提高对整车及核心零部件本土生产比例的硬性门槛，倒逼企业加快本地化布局。对此，比亚迪正加速推进电芯、电池等在欧洲的本土建厂进程。目前，匈牙利整车组装厂已落地运营，第二个整车生产基地也在选址之中；同时，电池、BMS及其他零部件将同步配套建设本地工厂。

本地化既是对方的要求，也是企业集团自身的调整。以中国企业的体量，若要在当地长期经营，只能持续投入、创造就业岗位；与当地经济深度绑定之后，当地政府与欧盟层面才会产生维护企业经营权益的动力。推进本土化，等于为自己增加一张牌。

秦测皓：在本地化进程中，匈牙利成为众多中国车企与动力电池厂商的共同选择，其背后的原因是什么？

受访者：多重优势叠加让匈牙利成为欧洲建厂的热门目的国。第一，匈牙利对华相对友好，中资企业当地行政审批、商业合作阻力更小；第二，匈牙利本身是BBA（奔驰、宝马、奥迪）的生产基地，配套工业基础完善；第三，匈牙利具备人力基础且相较西欧成本低很多，周边的塞尔维亚、黑山等地劳动力充足，可以满足产线用工需求。所以如果要在欧洲建厂，匈牙利是绕不开的地点。目前国内整车、电池和其他零部件头部企业，几乎均在匈牙利完成工厂布局。

秦测皓：中国车企进军欧洲市场，主要参与者包括哪些？它们出海建厂与供应链落地主要分为哪几种路径？

受访者：真正实现年销数万辆、站稳欧洲市场的国内车企仅有四家：比亚迪、上汽、吉利、奇瑞；年销量仅数千台的品牌暂不纳入主流行列。国内企业出海与供应链布局大致可以分为几种模式：

第一，独资自建模式。企业全额投资、自主运营工厂，全产业链自主管控。例如比亚迪自建欧洲整车工厂，同步配套本地电池产线；宁德时代德国图林根、匈牙利德布勒森工厂均为独资项目。

第二，合资共建模式。与海外企业联合出资建厂，共享当地产能、渠道资源。代表案例：宁德时代与 Stellantis 合资落地西班牙电池工厂；奇瑞联合西班牙 EV Motors 合作改造闲置日产旧厂区，同步生产奇瑞车型与合作方本土品牌车辆。

第三，海外品牌收购整合模式。通过资本收购成熟汽车品牌，依托原有品牌认知、销售渠道切入市场。代表企业：吉利收购沃尔沃、极星，品牌对外仍保持欧洲本土企业形象，实际由中方控股运营；上汽收购英国名爵（MG），虽核心生产体系转回国内，但欧洲消费者仍将MG视作本土品牌，大幅降低市场推广成本。

第四，终端渠道战略绑定模式。这种方式不侧重新建生产基地，通过长期战略合作锁定批量采购订单。例如宁德时代与敦豪（DHL，德国邮政敦豪集团旗下国际物流企业）签署战略合作协议，要求DHL后续采购的运输卡车必须指定使用宁德时代电池。

几种模式各有侧重，共同构成了当前多元化的出海图景。目前各类模式均处于市场验证阶段，本质上是在做实验，最终哪些路径能够跑通，还有待观察；但优势是车企数量多，因此有条件同时验证多种模式。

欧洲汽车市场中的中国品牌表现表格来源：ievchina

秦测皓：欧洲普遍存在租赁用车模式，而中国以私人购车为主。这种差异对中国品牌在欧洲市场的渗透逻辑会产生哪些不同影响？

受访者：汽车租赁在欧洲市场占比极高，德国市场尤为突出。主流租赁方案租期两年，用户每月仅需支付 200—300 欧元租金，租期结束后可归还车辆。这一模式对新品牌的价值在于，无需消费者一次性支付高额购车款，企业可大批量交付租赁企业，快速扩大用户接触面，让本地消费者深度体验中国汽车，属于一种迂回进入市场的方式。网约车平台（如Uber）也部分采购国产电动车，进一步提升品牌曝光。整体来看，欧洲B端租赁、营运车队渠道话语权极强，稳定合作大型租赁企业即可锁定基础销量，对新品牌的推广价值甚至高于自建经销商网络。

租赁车辆两年到期后流入成熟二手车市场，成为普通消费者高性价比购车选择。欧洲二手车产业体系完善，原因在于新车定价偏高，保养完善的二手车型性价比突出。通过租赁模式批量制造“一年车”，能够有效拉低二手车整体售价，从而扩大市场保有量。我目前使用的车辆是2018年生产的，已经使用八年，这种车龄的车在国内不如在欧洲常见。

分层竞逐：中低端领跑与高端承压

秦测皓：市场层面，近年来国内汽车产业讨论非常激烈的一个话题就是“内卷”。在欧洲，中国品牌之间是否存在类似的内卷现象？

受访者：目前中国各家车企在欧洲的体量都还很小。去年整个欧盟加英国市场，比亚迪、上汽、吉利等企业都仅占1%至2%的市场份额。中国品牌之间在产品定位上存在一定重叠，但销售渠道、经销商体系和各自的优势市场较为分散，因此正面冲突有限。

秦测皓：比亚迪等国产电动车进入欧洲后，主要冲击了哪些海外车企的市场份额？

受访者：比亚迪进入欧洲之后，冲击的并非BBA及中高端市场，而是法系、韩系、日系车型，特别是Stellantis旗下的法系车型。原因是性价比发生了巨大变化：消费者同样支出3万欧元，此前只能购买斯柯达明锐、Polo这类车型，智能化、电动化和舒适性配置有限；比亚迪的车型则标配四驱、方向盘加热、座椅通风加热、电动调节等功能。同样的预算，获得的配置水平显著提升，性价比优势由此形成。

秦测皓：谈及“智能化”，国内汽车行业在这一领域发展迅猛，高阶辅助驾驶已成为新车型的核心卖点。中国品牌进入欧洲后，智驾是否仍是突出优势？本地化适配的进展如何？

受访者：欧洲的情况和国内非常不一样，不能直接把国内的智驾方案搬过去。

一个典型的差异是路权与通行优先规则。这些规则是写入交通法规且被所有交通参与者严格执行的，和中国城市灵活博弈的通行逻辑完全不同。中国车企的智驾模型如果直接移植，很可能出现误判，该让行时未让行，或者该果断通过时犹豫不决。

第二个差异是欧洲路况的复杂形态。欧洲有大量狭窄街道，这些路况比美国道路复杂得多，甚至比中国部分城市的道路条件更具挑战性。中国车企的智驾模型大多基于国内道路数据训练，对欧洲这种路况的适应度偏低。

第三个问题是数据积累与合规门槛。智驾系统的迭代高度依赖本地化行驶数据，但欧盟对数据隐私和安全有严格规定（尤其是GDPR），中国车企无法像在国内那样大规模采集道路信息进行模型训练。

所以，中国车在欧洲的智驾目前只能说功能具备，但体验远未达到国内那种成熟度。可以预见，接下来两三年，智驾的本地化适配将是中国车企在欧洲的核心任务之一，这不是一个一蹴而就的过程，需要建立本地研发团队、与欧洲图商、数据服务商等深度绑定。而在此之前，中国汽车在欧洲的角色仍将主要停留在“电动化平替”的定位上。

秦测皓：作为参照，特斯拉在欧洲的表现如何？

受访者：2023—2024年特斯拉在欧洲销量势头强劲，近两年销量逐步回落，原因较为复杂：一是更新换代节奏偏慢；二是产品线不够丰富；三是定价偏高，售价五万欧元左右，定位偏中高端，放弃了低端市场（注：特斯拉从2026年起大举发力，在多个地区市场将价格降至仅略高于3万欧元）。此外，特斯拉在柏林设有超级工厂，但其生产效率和成本与上海工厂差距明显，因此欧洲销售的特斯拉车辆有相当部分是在中国生产后运往当地的。

秦测皓：鉴于中低端市场在欧洲仍为关键赛道，中国汽车是否主要集中于这一价格区间？在欧盟加征关税的政策背景下，是否还存在另一种战略选项：主动放弃中低端市场，转而专注高端领域？

受访者：目前国内车企欧洲走量车型集中于中低端区间，尚未打造出具备市场认可度的高端产品。在高端市场，欧洲消费者购买奔驰、宝马有明确的品牌认知基础，而对中国品牌缺乏认知积累。一辆车包含多个评价维度，中国汽车固然在续航、充电速度、电机电控方面具备一定优势，但在整车使用体验、驾乘体验、做工细节、豪华感营造、品牌形象等方面还需要积累。

同时欧洲消费者车辆评价标准与国内不尽相同：国内用户优先看重车辆的舒适性和功能多样性；欧洲用户极度看重质量、底盘操控和驾驶质感。德系车企依靠品牌分层体系稳固利润，核心盈利来源为中高端车型，低端车型仅作为走量补充，消费者购买高端车型核心是为品牌附加值买单，短期很难被新品牌替代。

秦测皓：如此看来，高端车消费者的观念仍根植于百年品牌，更不要说这些品牌都是本土品牌，这一认知短期内难以改变。这也解释了为何欧方持续强调中国车依赖补贴——因为进入其视野的均为低价车型。那么如果把领先的技术带到当地展示呢？

受访者：消费者品牌认知扭转需要长期沉淀，单纯技术展陈无法建立品牌信任。国内车企出海普遍存在思维误区：单纯认为车辆硬件性能领先，就能获得市场认可，但欧洲消费者评价一款车会综合品牌、驾乘、售后、保值率、服务等全维度指标，单一技术优势难以撬动整体评价体系。

秦测皓：相比之下，东南亚等新兴市场的认知成本要低得多。

受访者：是的。东南亚新兴市场工业化进程滞后，中国数十年产业升级成果具备较强说服力，合作共赢的发展模式更容易获得当地民众与政府认同。但这套逻辑在欧洲不适用：现代汽车工业、两次工业革命均起源于欧洲，当地产业自信根深蒂固，国产车企需要适配一套完全差异化的市场运营策略。