3. 内陆仓储与清关服务

埃塞俄比亚进出口货物在吉布提境内的仓储通过吉布提的自贸区实现，其中最大的自贸区是由招商局集团等中资企业与吉布提港口和自贸区管理委员会联合投资建设的吉布提国际自贸区。

该自贸区于2018年竣工，由招商局集团与吉布提政府合资成立的国际吉布提工业园区运营公司负责运营，总面积为2.4平方公里，其中1.7平方公里为可租赁面积，设自有堆场30万平方米以上，自有仓库3.6万平方米。在仓储功能外，吉布提国际自贸区内设有海关查验场，可实现快速查验。

柏贝拉港配套的柏贝拉经济特区由迪拜全球港务集团投资建设，实行股份制。迪拜全球港务集团占股65%，索马里兰政府占股35%。按计划，柏贝拉经济特区设八个区，预留总面积12平方公里。2023年3月竣工的第一区面积为1万平方米，随后将根据需求增长情况推进后续建设工作。在仓储功能外，柏贝拉经济特区内已设有海关查验场，可实现快速查验。

就仓储和清关服务本身而言，吉布提国际自贸区与柏贝拉经济特区的区别并不明显。但两自贸区的设置可以说分别是对中国招商蛇口模式和迪拜杰贝阿里自贸区模式的复制，其本质都是希望能够通过港口物流优势，集聚产业资源，发展加工制造业，实现产业多元化，形成良性互补的经济发展格局。

但吉布提全国人口仅约100万左右，产业高度依赖“港口+商贸物流”；水电能源依赖从埃塞俄比亚进口，国内劳动力、水、电等生产要素成本高昂，难以吸引和发展加工制造业，也就使得自贸区的根本作用难以得到发挥。

这也是吉布提国际自贸区目前面临的现实问题。在吉布提国际自贸区目前入驻的351家企业中仅有中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司一家企业实际设厂，其他企业均以货物仓储为主要入驻形式。而索马里兰拥有低廉的劳动力和宽松自由的市场氛围，也掌握对水、电等生产要素的自主权，在较远未来有可能发挥区港联动的功能和资源优势。

索马里兰年轻人的读诗会。 图源：作者提供

综上，吉布提港和柏贝拉港未来在港口基建及仓储与清关服务两方面并无较大差异，但在陆运交通方面，吉布提则因较低的时间成本更具优势。

（二）经济成本

经济成本包括运输成本以及货物存放在两港自贸区的仓储成本。同时，由于粮食和化肥等散杂货由埃塞俄比亚国有企业垄断，使用埃航运担任货运代理商，价格受政治影响因素较大。因此，本文选取集装箱运输和存放的经济成本作为考察对象，比较两出海口的价格竞争力。

就集装箱的运输成本而言，目前，柏贝拉的运输成本要远高于吉布提的运输成本，主要体现在海运价格和陆运价格上（图2）。在海运价格方面，40尺的标准集装箱自中国运至柏贝拉的价格是3750美元，而至吉布提的价格则是2000美元。

导致这一价格差的主要是政治原因。在国际船东互保协会的体系中，索马里兰作为地区挂靠在索马里国家，但由于索马里海域的安全问题，多数船东并不愿意接纳同行停泊此处。因此，停靠索马里海域需要支付更高的费用来获得其他成员的同意。

长远来看，这一问题的解决不仅关乎的是索马里兰的地位问题，也是索马里国家整体的建构问题。在陆运价格方面，40尺的标准集装箱自柏贝拉至亚的斯亚贝巴陆运价格约为2687.5美元，而吉布提至亚的斯亚贝巴的价格则为2000美元。短期来看，这是由于索马里兰货运市场针对亚的斯亚贝巴的货运业务不成熟而导致的，长期来看，前述的山路安全风险问题也将会是造成陆运价格高昂的原因。

在调研中，柏贝拉港特意提供了与吉布提港在港口服务费上的价格对比表。然而，以40尺标准集装箱进口转运为参照，柏贝拉港的服务费仅低于吉布提8.6美元，无法弥补其在海运和陆运价格上的劣势。

图2：40尺标准集装箱交通运输费（单位：美元）。数据来源：海运费用和陆运费用由中外运吉布提运输与船代有限公司以及索马里兰当地货运代理商OROD Logistics提供，两港港口服务费由迪拜环球港务集团柏贝拉港公司提供。

就仓储成本而言，目前，柏贝拉经济特区的仓储成本低于吉布提国际自贸区近一半（图3）。在土地租赁方面，柏贝拉经济特区的起租年限为一年，上限为25年，每年每平方米的价格为12.6美元；吉布提国际自贸区的起租年限为一年，上限为90年，每年每平方米的价格为20美元，如整租90年，则每平方米的价格为220美元。

在仓库租赁价格方面，柏贝拉经济特区的价格为每平方米54.6美元（不含水电费），吉布提国际自贸区的价格为每平方米90美元（含水电费）。然而，尽管如此，由于仓储成本与运输成本相比在经济总成本中所占比重较小，整体来看，在经济成本方面，吉布提港依旧优于柏贝拉港。

综上，在经济层面，柏贝拉港难与吉布提港竞争。

图3：两区仓储费（单位：美元/平方米）。数据来源：国际吉布提工业园区运营公司和迪拜环球港务集团柏贝拉港提供。

（三）政治影响

根据上述分析，考虑基础设施和经济成本，柏贝拉港可能无法单纯以市场竞争的方式在短时间内取得与吉布提港不相上下的转运流量。但除经济上的考虑外，埃塞俄比亚推动柏贝拉港发展也存在一定的政治考量。

一方面，推动柏贝拉港的发展符合埃塞俄比亚的两个战略。

一是符合埃塞俄比亚的出海口多元化战略。这一战略的直接目的是确保埃塞俄比亚国家经济发展的安全，其深层意图则是消除埃塞俄比亚成为“地区霸权”（Local Hegemon）的关键短板，在埃塞俄比亚政局不稳的今天也是为了转移日益激化的国内矛盾。毫无疑问，继续转向柏贝拉港符合埃塞俄比亚的战略目的。

二是符合埃塞俄比亚一以贯之的索马里分化战略。埃索两国关系，因领土、宗教和民族等矛盾，长期紧张对抗。20世纪70年代至90年代，两国分别通过资助彼此境内的分裂势力，谋求对方政权的更迭。

1991年索马里内战后，埃塞俄比亚为包括索马里兰在内的多个地方自治力量提供资金和武器支持，推动索马里国家联邦化，以维持索马里国家的孱弱状态。强力支持柏贝拉港的进一步发展是从财政和外交两个层面向索马里兰提供支持，符合埃塞俄比亚一直以来的索马里分化战略。

但另一方面，继续积极主动推动柏贝拉港的发展也可能为埃塞俄比亚带来两大政治风险。

一是使埃塞俄比亚面临丧失地区领导地位合法性的风险。由于索马里兰存在国际法地位的问题，以更加积极主动的态度推动柏贝拉港的发展相当于间接承认索马里兰的独立地位。这不仅会导致埃塞俄比亚与索马里联邦政府交恶，更会削弱埃塞俄比亚在如东非政府间发展组织、东非共同体和非洲联盟等地区组织中的话语权。尤其是作为非盟总部所在地以及核心成员国，这一行为将打破非盟“领土完整和殖民边界不可变更”的原则，使埃塞俄比亚非洲领导角色的合法性遭受质疑。

二是使埃塞俄比亚面临与吉布提丧失互信的风险。在驻军基地租借费之外，吉布提国家财政的主要来源是埃塞俄比亚支付的港口使用费。埃塞俄比亚政府如果动用行政力量强制将进出口物流转向柏贝拉的行为可能引发两国的信任危机。

埃塞俄比亚咖啡工厂里的劳作的女工。 图源：作者提供