出海口多元化的关键性尝试：索马里兰与吉布提的比较分析

根据上述对埃塞俄比亚主要出海口的情况梳理，不难理解为何埃塞俄比亚出海口多元化的关键性尝试集中于推动柏贝拉港及沿线经济走廊的建设，将其打造成为吉布提的替代方案。在目前这一阶段，埃塞俄比亚出海口多元化的目标能否实现，很大程度上取决于索马里兰是否具备与吉布提比较的竞争优势，以下本文将从基础设施、经济成本和政治影响三方面对此进行评估。

（一）基础设施

1. 港口

本文研究的吉布提港包括吉布提老港、多哈雷多功能港和多哈雷集装箱码头。吉布提老港原共计15个泊位，受招商蛇口“吉布提老港改造项目”影响，目前吉布提老港仍在正常使用的泊位为六个，主要用于处理埃塞俄比亚商人和世界粮食组织等埃塞俄比亚国际伙伴的散杂货物。

根据项目计划，改造完成后，吉布提老港将全部并入东非国际特别商务区，转型成为邮轮停泊港，不再承担货物运输的职能。多哈雷集装箱码头由迪拜环球港务集团修建，于2009年竣工投入使用，共三个泊位，是处理集装箱货物的专业化码头。由招商港口集团修建的多哈雷多功能港于2017年竣工投入使用，共六个泊位，主要处理散杂货且提供灌包服务。

柏贝拉港始建于1968年，码头总长650米，有11.2米深泊位六个。2017年，迪拜环球港务集团投资，开始柏贝拉港的修缮和扩建工程。一期工程扩建码头400米，新修16米深泊位两个，主要用于集装箱装卸，已于2021年完工。二期工程计划扩建码头600米，再修16米深泊位三个，预计2024年竣工。

吉布提多哈雷多功能港 图源：作者提供

现阶段，吉布提港在泊位数量、起重机等设备数量、码头总长度和设计吞吐量等方面均优于柏贝拉港（表2）。但“吉布提老港改造项目”和柏贝拉港扩建工程二期竣工后，柏贝拉港泊位总数（11）将超过吉布提港泊位总数（9），设计总吞吐量（3600万吨）也将与吉布提港设计总吞吐量（4000万吨）不相上下（表3）。并且是时，如不购进新设备，吉布提港也将因机械设备损耗失去设备数量优势（表2）。目前，吉布提多哈雷多功能港已经出现由于叉车设备不足而导致的港口效率下降的情况。

因此，长远来看，两港在硬件能力方面并无较大差异，而港口效率方面的比较，目前由于柏贝拉港目前的使用率较低，目前两港口效率表现对比的意义相对有限，仍需看未来柏贝拉港运量增加后两港的运营情况。

表2：两港基础设施情况：2022与未来。数据来源：吉布提港公司和迪拜环球港务集团柏贝拉港公司提供

吉布提港连接亚的斯亚贝巴的陆路交通方式有公路和铁路两种。在进出口货物运输中，公路的使用率高于铁路，其中公路又分为南北两线（图1）。南线通过阿里萨比耶（Ali Sabieh）关卡、经德雷达瓦（Dire Dawa）至阿瓦什（Awash），抵达旱港莫焦（Mojo），然后进入亚的斯亚贝巴，总长约756公里。

南线整体路况良好，但德雷达瓦至阿瓦什的联邦A10干线约270公里是盘山公路，道路崎岖、危险系数高。北线经过加拉非（Galafi）关口，通过焦莫进入亚的斯亚贝巴，总长约899公里。北线埃塞俄比亚段路况良好，是联邦A1干线；但北线吉布提段约140公里年久失修，几乎不存在柏油路，目前正在修缮中。

南北两线的总车程均为三至四天。考虑南线因地形带来的安全隐患，以及货物目的地等因素，吉埃货运市场上总计约五万辆货车中，85%以上选择北线入关。铁路方面，标准轨距电气化铁路，亚吉铁路全长约752公里，2018年1月全线正式开通商业运营。目前以60km/h时速运行，吉埃全程仅需12小时。

柏贝拉港连接亚的斯亚贝巴的陆路交通方式仅公路一种（图1）。该公路始自柏贝拉港绕哈尔格萨城，通过托格瓦贾勒（Tog Wajale）关卡进入埃塞俄比亚境内，过吉吉加（Jijiga）、经德雷达瓦至阿瓦什，抵达莫焦，然后进入亚的斯亚贝巴，总长约937公里。

其中，索马里兰段约240公里，预计于2024年全部竣工，届时自柏贝拉港至托格瓦贾勒车程将耗费2.5小时。埃塞俄比亚段，路况良好，但后半程也是德雷达瓦至阿瓦什的联邦A10干线，山路复杂，至亚的斯亚贝巴耗时约四天。综上，柏贝拉港至亚的斯亚贝巴公路路线总耗时约四至五天。

停放于柏贝拉港堆场、待提往埃塞俄比亚的进口“突突车” 图源：作者提供

哈尔格萨市中心的街道。 图源：作者提供

当前吉布提至亚的斯亚贝巴公路运输的时长更短，且长远来看，吉布提港将保持在陆路交通方面的优势。柏贝拉公路路线与吉布提南线共同面临山地地形的挑战。这一难以改变的自然条件导致货运公司当前并不愿意使用吉布提南线开展运输，在未来也很难见其使用柏贝拉公路路线。

同时，待吉布提北线修缮完成后，其路程将缩短至少一天，这将进一步对柏贝拉-亚的斯亚贝巴走廊构成竞争威胁。在铁路运输方面，柏贝拉-亚的斯亚贝巴走廊虽也有铁路修建计划，但难以在短期内落地。

而且，亚吉铁路的运费支付只能使用埃塞俄比亚比尔，而由于严格的汇率管制，比尔与美元的官方汇率是市场汇率的一半，这造成了亚吉铁路使用率低的困境。如埃塞俄比亚继续实施外汇管制，即使亚柏铁路建成，也将面临与亚吉铁路相同的使用困境。

图1：两港公路交通路线图。数据来源：作者自制

表4：陆路交通情况。数据来源：中国外运吉布提运输与船代有限公司和迪拜环球港务集团柏贝拉港公司提供