高铁机会主义

事实上，佛州是美国发展高铁的缩影。

美国早在1965年——也就是世界第一条高速铁路日本东京-大阪新干线刚刚投入运营一年后——国会就已经通过了《高速地面交通法》，拨款成立了专门的高铁办，可以说是世界主要国家中最先规划高铁发展的国家之一。

即使在奥巴马2009年发布高铁战略规划时，中国的高铁发展也才刚刚起步，美国与中国的差距并不大。但美国发展高铁的战略并不能一以贯之，党争之下，更多是机会主义，因此美国发展高铁可谓起了个大早赶了晚集。

奥巴马政府2009年的高铁战略规划显示，当时中美高铁发展的差距不大

美国发展高铁或是左倾机会主义，设想多超越美国铁路产业的客观实际和阶段，不考虑现实可能性，政策堕入空想和盲动，通常是民主党政府希望通过一次立法或拨款就能短时间发展出美国自己的高铁产业和网络，甚至领导世界。

如拜登政府严格执行“购买美国”的国产化标准，非理性排斥中国技术，社会走向了激进的民族主义。2015年拉洛高铁曾经与中国谈过合作，但合作在政客宣扬的仇中气氛中根本不可能有结果；如果中美在这个项目进行了合作，拉洛高铁可能已经通车。

到了共和党掌权，美国又常常是右倾机会主义，打着绝对自由市场的旗帜，以不增加纳税人负担为口号，不认同国家的产业引导职能，以市场的名义试图彻底放弃铁路客运，回避发展高铁所需要的巨量资金和政策协调等难题，其实是受利益集团的干扰，实质是高铁投降主义和逃跑主义，如里根政府对铁路客运的放弃论。

1971年共和党的尼克松政府成立美国国家铁路客运公司（Amtrack)，不是为了更好地发展或振兴包括高铁在内的铁路客运，而是为了拯救铁路货运公司，避免私营的铁路货运公司受亏损严重的铁路客运业务的拖累，货运价格可能涨价或者不能进一步降低价格，从而影响到铁路货运与公路货运、水运的市场竞争。尼克松政府因此将各铁路货运公司的业务进行剥离，由联邦政府接盘，1971年5月1日正式以美国国家铁路客运公司的名义负责所有铁路客运服务。

讽刺的是，尼克松政府成立美国国家铁路客运公司，并非认同政府应该承担公益性的客运服务的理念，目的也不是为美国人民保留铁路客运业务，反而是规定美国国家铁路公司可以根据市场情况在公司开展业务26个月后（1973年7月1日）自主决定是否延续服务，对于有盈利前景的线路，可以继续服务，对于客流不足的亏损线路则可以终止线路服务。

这彻底改变了私营铁路公司改革前不能随便终止铁路客运服务，反而是需要通过繁琐的监管程序批准的行业规则。如拉斯维加斯急于修通到洛杉矶的高铁的一个重要原因就是，美国国家铁路公司在1997年终止了这里的铁路客运。

也就是说，美国国家铁路公司成立的目的是为了更好地终结铁路客运，某种意义上可以说简直就是“向死而生”。

美国铁路客运公司尽管运营轨道里程达到了3.5万公里（占美国铁路总里程的14%），但成立之初就是剥离货运公司的客运业务而已，并没有整体性收购铁路公司，其97%的运营轨道都是由原货运公司所有。美国铁路客运属于典型的路运分离模式，铁路客运企业对于轨道根本没有多少发言权，高速铁路是一个包括轨道、信号、车辆等在内的系统工程，如此体制下，货运公司必然想法设法优先照顾自己的货运列车，客车列车提速之难则是可以想象的。

幸运的是，美国国家铁路公司还没有按照预期死亡，但公司一直没有摆脱求生存的状态。如里根政府时期，里根出于自身根深蒂固的自由市场主义理念，不断压减联邦政府补贴，如1980年由于补贴不足导致4条线路终止服务，多条线路减少服务的班次。他还常常揶揄美国铁路客运，经常使用铁路railroad这个概念的另外一层含义（迫使他人接受或者操纵他人），以影射美国国家铁路公司经常以停运要挟联邦政府拨款。

美国铁路在城际客运市场份额的变化趋势图（引自美国铁路战略规划）

美国这种左右摇摆的机会主义，使得铁路客运始终在求生存的状态，根本没有多少余力发展，即使到了民主党政府时期的好日子，也多是在收拾烂摊子、补欠账，这使得铁路客运始终没有发展成为美国城际客运市场有意义的存在，在城际商业客运的市场份额只有微不足道的0.7%，根本不能与航空运输进行竞争——以疫情前的数据看，美国国铁客运量不到美国航空运输客运量的4%，而中国国铁客运量是航空运输的5.5倍。

唯一例外的客运大通道只有东北客运走廊（华盛顿—波士顿，单一走廊占美国国铁客运总量的38%），火车和航空运输市场份额之比为63:37，铁路仍具有相当的竞争力。事实上，美国国家铁路客运公司运营的东北走廊才是美国最早的高铁，但730公里的走廊真正达到国际公认标准的高铁（设计速度达到250公里）的，也只有区区51公里。

美国东北走廊有32英里高铁（引自“东北走廊2035计划”）