佛州高铁一波三折

回望历史，受日本和法国成功发展高铁的刺激，佛州这条迈阿密-奥兰多-坦帕（Tampa）高铁项目早在1984年就提出了，当年佛州议会通过立法设立了佛州高铁交通委员会，以建设这条高铁走廊。1991年，由于这个高铁专门机构没有能够达成目标，机构遭到裁撤，职能移交到佛州交通厅。

1995年，佛州交通部门再次启动项目，但希望通过公私合作（PPP）的方式来建设这条高铁，州政府甚至承诺特许经营期间每年提供7000万美元的补贴。经过招标，由法国阿尔斯通、加拿大的庞巴迪公司等参与的项目公司FOX（Florida Overland eXpress）中标，但由于有关项目的资金风险没有谈妥，1999年项目搁浅。

2008年，奥巴马当选总统后，次年在国会国情咨文中就提出了美国高铁发展战略规划，提出要用25年时间建设美国高铁网络，覆盖80%的美国人口；计划在6年内由联邦政府资助130亿美元建设高铁，并指派拜登到费城宣布其具体高铁发展的综合方案，方案主要包括10条高铁客运走廊，设计速度要达到350公里（很大可能是受刚刚通车的京津城际技术标准影响），佛州的迈阿密-奥兰多-坦帕高铁走廊赫然在列，联邦政府的资助金额达到12.5亿美元。2010年1月28日，奥巴马甚至亲自到佛州去宣布这个好消息，应该说这是一次好机会。

2009年奥巴马提出的美国高铁规划图

然而，极右翼的茶党州长斯科特（Rick Scott）认为高铁运营财务风险较大，会增加州政府的长期财政负担，拒绝了奥巴马抛出的橄榄枝。尽管有州议员上诉到州最高法院，但最高法院支持了州长，认为这是在州长的权限范围之内的决策。除了佛州，威斯康星州和俄亥俄州在此之前也基于类似的理由拒绝了联邦政府的资助，这与中国各地争相“跑部进京”（铁道部）要资金建高铁形成了强烈的反差。

佛州这条高铁再次胎死腹中，其实全美的高铁建设也没有形成气候。奥巴马的高铁大计，可以说是高高举起而又轻轻放下。

白宫发布奥巴马2010年在佛州宣传高铁计划的新闻稿

吊诡的是，短短一年之后，2012年3月，私营的佛罗里达东海岸铁路货运公司FECI（Florida East Coast Railway）宣布设立客满佛项目公司（后更名为“亮线”），计划建设这条高铁线路，这次斯科特州长却一反常态支持了项目建设。

据《迈阿密先驱报》（The Miami Herald）爆料，斯科特与客满佛的母公司要塞投资集团关系密切：其超过300万美元的家庭资金由要塞投资集团下属的基金负责投资管理；在斯科特2010年竞选期间还捐助了18.8万美元，当选后，又为其就职仪式提供了2.5万美元；其州长办公室主任此前是高铁发起人FECI下属企业的前高管，此人是项目重要的居中联络人，美联社甚至还拿到了他们私下讨论项目的短信。

相比奥巴马的设想，新的佛州高铁已经大幅降低了标准，以既有货运铁路为主体，速度当然不可能对标中国的350公里标准高铁。更重要的是，在铁路车站周边，要塞投资集团建设了大量地产，如在旗舰迈阿密站建设了813套高级单元出售，在西棕榈滩（West Palm）车站建设290个豪华单元对外出租，以TOD（Transit-oriented development）的方式降低了投资风险，这应该是软银带来的日本私营铁路的发展模式。

需要警惕的是，项目一期工程2018年开通后，据美联社统计，其安全记录在美国主要铁路公司中垫底，2019年以来，每5.14万运营公里就发生一宗死亡，而倒数第二的铁路公司数据则是20.92万公里，两者相差甚巨。第二期在9月22日开通后仅仅一周，9月28日，列车就撞死一名行人。

总体算来，自2018年开通以来，这条客运线路死亡事故人数已经达到了99人。尽管大部分可能都不是铁路客运公司的责任，但企业对于道口安全投入的不足应该也脱不了关系。

通过这种种操作，佛州“高铁”无论对企业还是州政府，财务风险确实降低了，但美国的高铁梦还得继续做下去，真正的高铁还需要继续等待。