从07:07:45到07:27:39，刘传建机长在10000英尺的高空缺氧环境中，在无法佩戴氧气面罩的情况下，足足坚持了19分54秒。

风挡飞出后，驾驶台右侧的130VU控制面板整体飞出，飞控组件FCU翘起：

翘起的FCU面板和缺失的130VU面板 | 图片来源：事故调查报告SWCAAC-SIR-2018-1

同时，飞机出现了大量故障显示：直流汇流条（DC BUS）断电、自动刹车失效、飞行指引2断开、三块扰流板失效等问题，这些关键系统的故障直接威胁飞机的着陆安全，进一步增大了刘传建机长的控制难度，也导致他必须全程把握操纵杆。

着陆后的地面检查证实，机身表面，特别是风挡脱落的右侧，存在大量划痕和点状凹坑。

机身受损区域 | 图片来源：事故调查报告SWCAAC-SIR-2018-1

然而，这并不是系统故障的原因。对驾驶舱的检查发现，副驾驶座位后面的120VU面板受损，上面有17个跳开关弹出。

120VU面板在驾驶舱内的位置 | 图片来源：Airbus（为方便阅读笔者进行了显著标示）

120VU面板的损伤位置与驾驶舱门打开的位置是对应的，也就是说，风挡飞出后，驾驶舱门在气流推动下猛然打开，高速撞击到120VU面板，导致上面的跳开关发生“机械性”弹出——被门撞开的。

可以这样说，风挡爆裂并整体脱落，产生了一系列难以预知的严重后果，对8633航班机组和旅客的生命安全产生了极大的威胁，如果没有英雄机长，没有英雄机组，后果真的不敢想象。

但是，风挡的结构玻璃为什么会爆裂呢？

最终结论——全产业链的重大隐患

根据调查报告，风挡结构玻璃破裂最大可能原因是遭遇了局部高温，而产生高温的原因是外部水汽渗入风挡内部空腔并存留，与电加温相关的导线被长期浸泡导致绝缘性降低，最终在风挡左下部拐角处的潮湿环境中产生了持续电弧放电，大量放热。

风挡结构内水汽存留空腔 | 图片来源：事故调查报告SWCAAC-SIR-2018-1

这暴露出了空中客车飞机在设计与制造方面的一系列问题：

风挡生产中，两层结构玻璃均采用铝胶带包边，但包边内存在空腔，如果气象封严和气密封严发生破损，水汽可能在空腔内流动和聚集，为导线浸泡腐蚀和产生电弧创造环境。

风挡电加温计算机（WHC）能够对风挡加温系统的电流电压进行实时监控，但是系统对于正常工作电流范围内的潮湿环境电弧无法监测，只能放任电弧加热玻璃。

可怕的是，这些问题可能已经发生了多年。

2009年到2010年，我国有三架A320客机出现过风挡严重高温，产生了冒烟和焦糊味等情况，风挡电加温接线盒出现电弧。空客对此的应对是于2013年10月28日发布了一份服务公告。

而从1997年12月到2009年11月，空客A320/A330/A340共发生过6起风挡双层结构玻璃破裂事件，电弧放电产生的局部过热是主要肇因之一，其中两起事故更是直接发现了水汽入侵证据。

风挡制造商SGS在2018年8月到2019年5月对返修的A320系列风挡进行检查，结果是298块风挡中有31块存在水汽侵入接线盒的情况。

而对风挡的绝缘性进行抽样检测发现，不同风挡的绝缘性差异较大，且毫无规律可寻。在四川航空A320机队的测试中，风挡绝缘电阻最小13兆欧，最大1550兆欧，差了两个数量级。SGS对于9块返修风挡进行绝缘耐压测试，其中一块直接被击穿。

空中客车公司没有风挡绝缘性测试的标准方法。