【文/观察者网专栏作者 潘禺】

在比利时安特卫普和德国不来梅的港口，大量中国制造的电动汽车滞留堵塞。

欧洲港口变成巨型停车场，并不是中国“产能过剩”。卡车司机人手不足，德国铁路工人罢工，欧洲港口的吊装卸载设施老化，配套的基建也运力滞后，这些都是关键原因。

比利时港口等待转运的汽车 图源：法国《世界报》

分销商把港口停车场当作了囤货仓库，这也是重要原因。基建和运力的问题，各国品牌的汽车都会面临，但中国电动汽车在欧洲的分销网络确实尚未完全建立，品牌认知度也还不足。

“卡车已被特斯拉预订”的尴尬背后，还是迅速分销遇到了挑战。没有定期的订单，你就不是卡车集团的最大客户。

特斯拉从中国向欧盟出口的电动汽车比任何厂商都多。直到2023年，本土厂商从中国卖到欧洲的电动车加在一起，份额才超过了特斯拉从中国卖到欧洲的Model 3。

但当年10月，欧盟委员会启动了对从中国进口电动汽车的反补贴调查。没有工业界的正式投诉，甚至依赖中国市场的德国汽车制造商还反对，这一案还是罕见发生了。

冯德莱恩宣布把重点放在三家——比亚迪、吉利和上汽集团，没有从中国往欧洲卖得最多的特斯拉。

如果说港口停车场还可以解释，那么可能到来的反补贴税，又要给中国电动汽车上难度了。

而对这三家公司，欧盟最新披露了临时关税：比亚迪17.4%，吉利20%，上汽集团38.1%。

中国其他参与调查的电池、电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。

晴朗天空的乌云

1900年，开尔文勋爵在回顾物理学所取得的伟大成就时说，大厦已经落成，但美丽而晴朗的天空却被两朵乌云笼罩了。

今天，已经没有人会怀疑中国电动汽车的技术创新和产品力，如果说已“遥遥领先”的中国电动车产业，头上也还有两朵乌云的话，会在哪里？

中国新能源乘用车市场走势 图源：乘联会

一朵乌云显而易见，国内新能源汽车的渗透仍处于早期阶段，40%-50%的本土渗透率，话语权还不够大，而且渗透增速在放缓。全球渗透也一样，2023年，固守燃油车市场的丰田全球销量1065万辆，全球最大的新能源车企比亚迪的销量则是302万辆。

另一朵乌云常被人提及，就是缺芯少魂。但这不仅仅是电动汽车一个产业链上的问题，而是全局性的，需要相关行业共同努力，不该被算在这里。

因此前一朵乌云更值得研究。电动汽车没有过热，特别是纯电，还有巨大的空间。但继续开拓市场不容易，在本土渗透率提高放缓后，中国企业必然要把目光瞄准海外市场。

美国不用说了，进不去，风险太大。虽然根本没怎么进入美国市场，中国电动汽车已经“威胁美国汽车工业的生存”，俄亥俄州的参议员谢罗德·布朗这话说得很直言不讳了，人家的选区就是美国汽车制造业的重镇。美国已宣布将中国电动汽车关税提高到100%，国内反应挺平淡，波澜不惊。

中国本土之外，眼下就只有欧洲分量最重。

欧盟反补贴调查的麻烦，很重要吗？应该承认，还是有重要性的。

把全球的电动车销量排一下名。第一名是中国市场，2023年销售近600万辆，占全球总销量的40%。

第二名就是欧洲，2023年新注册320万辆，其中最高的德国超过50万辆。渗透率最高的是挪威，挪威的电动汽车占新车销量的95%，令人艳羡。

第三名美国，2023年电动汽车销量达到140万辆。

而第四名日本，就已经拿不出手了。2023年日本销售了10.2万辆电动汽车，不是一个数量级的玩家。

第五名印度，2023年电动汽车注册量达到8万辆，同比增长70%。随着基础设施的改善和政府政策的推动，未来几年印度的电动车市场肯定会进一步扩大，但距离中国或欧洲的体量，还很遥远。

能消费得起汽车的国家已经要有不俗的经济实力，而消费得起电动车还要加上更多门槛。从家里到高速公路，从城市到乡村，充电桩等配套建设要跟得上，这一条又把许多国家拦住。如果未来发展到更大规模的智能网联车，那么相关的数字基础设施配套又是一个更高的门槛。

欧洲汽车制造商协会展示欧盟充电桩需求 图源：MarkLines

这样筛选下来，对于相对更能满足条件的市场，海外布局又是浩大工程。比如在中东地区，虽然比亚迪、长城和奇瑞已经设立销售网络，但仍有不少知名车企尚未建立。销售系统、售后维修体系，品牌形象工程都要耗费巨资，只有规模上去，才能负担得起销售网络。为了降低渠道成本，一些厂商只能以二手车名义将新车销往海外，也就是“平行出口”模式，主要集中在俄罗斯和中亚。

如此一来，也就只有中美欧三大市场是最关键的。美国市场进不去，别的市场规模小撑不起经销与维修体系，那么欧洲就自然是海外市场中必须啃下来的关键。

被政策拉动的中企出海

和美国一样，保护本土的汽车工业价值链，当然也是欧洲的首要考量。只不过，这件事对美国很可能是常量，中国企业不怎么进得去，也不敢抱太多幻想。而对欧洲，还是一个变量。

欧盟从中国进口的电动汽车，从2020年的16亿美元，激增至2023年的115亿美元，占欧盟所有电动汽车进口的37%。其中，中国自有品牌的份额在过去两年中高歌猛进，正如前面所说，加起来终于超过了特斯拉。比亚迪的目标是到2026年在欧洲获得5%的电动车份额，并希望不久之后跻身欧洲前五大汽车公司之列。

但产自中国的电动汽车份额却没有太大进步，在2021年占17%，到2023年也不过19%，这背后是中国企业正大力通过在海外建立新工厂来生产电池和电动汽车，扩大其全球市场份额。

放在十年前，中国电动汽车价值链上的公司还专注于在海外收购矿产或技术，如今则热衷于利用先发优势在海外投资新工厂。2022年中国新增电动汽车对外直接投资高达297亿美元，2023年据估计很可能创下新纪录。

这背后固然有国家鼓励中企出海的推动，但谁出海，出海去哪里，更要看海外监管政策的拉动。比如，中国厂商会选择对韩国和摩洛哥投资，通过这些与美国有自由贸易协定的国家，可以克服一些美国《通胀削减法案》对来自中国的关键矿产和电池组件的壁垒。国轩高科计划在摩洛哥投资63亿美元建设一座100GWh的超级工厂，而在电池材料方面，华友钴业也与韩国的LG化学、浦项集团成立合资公司。

海外矿产投资的降温，同样是监管政策的作用结果。加拿大在2022年迫使中国公司从三家加拿大锂矿勘探公司撤资，墨西哥则在2023年将其锂行业国有化，取消了赣锋锂业9个矿产的特许经营权。

中国电动汽车产业的对外直接投资，会更集中于中游的电池制造和下游的电动汽车工厂。

只不过，同样是监管政策，美国的政策已经让中国企业对进入美国基本丧失了兴趣。宁德时代将北美投资计划调整为与福特的许可协议，目前仍面临政治阻力。比亚迪也正避免在美国投资。2023年北美最大的投资，是国轩高科宣布在伊利诺伊州投资20亿美元。

而欧盟这次对中国电动汽车进口进行反补贴调查，打一巴掌则不是为了把你赶走，而是在发信号，告诉你快来。虽然关税到底要加多少，这个巴掌不能太轻，也不能太重。目前披露的临时关税水平，也证明了这一点。