欧盟的信号与变量

美国对中国电动汽车投资一直严格审查。美国的底气在于，汽车制造商主要在本土市场赚钱。而欧洲不同，欧洲品牌尤其是德国品牌更需要中国市场。虽说中国电动汽车堆积在德国港口，但去年德国向中国运送了近20万辆汽车，进口中国的电动汽车不过13万辆。

但欧盟也不会坐视中国电动车长驱直入。据测算，中国汽车如果占据欧洲市场份额的10%，欧盟就会损失约270亿欧元的附加值。欧盟要下手，但既然下不了重手，不如追求利益互换。

欧盟成员国一直渴望获得中国的电动汽车投资。中国电池工厂为欧洲汽车制造商带来了急需的技术，增加了附加值，还为当地创造了就业机会。欧盟搞出这个电动汽车调查，一个预期结果就是激励中国在欧洲的投资。

中国在欧洲的电动汽车投资并不少，但高度集中在一个国家，匈牙利。在过去两年，匈牙利获得了中国新宣布的电动汽车投资的53%。都知道匈牙利积极参与“一带一路”，态度好，与中国走得近，但比亚迪、宁德时代、华友钴业、亿纬锂能、欣旺达等扎堆投资匈牙利，当然首先是一个市场行为。

匈牙利位于中欧，地理位置优越，距离欧洲主要市场较近，便于物流和供应链管理。作为中东欧地区的重要制造中心，匈牙利又具备现代化的生产设施和技术工人储备，劳动力成本较低，但技术水平较高。加上税收减免等支持新能源的优惠政策，自然成为了中国电动汽车投资的热门目的地。

欧盟发出的信号也就很清楚了，别的成员国，特别是德国、法国两个大国，也要分一杯羹。瑞典的Northvolt和法国的Automotive Cells等电池巨头经常供应短缺，产能上不去，也希望中国电池制造商来搞点合资与技术合作。

奇瑞汽车与西班牙EV Motors签署合资协议 图源：新华社

对这个信号，中国虽然也对从欧盟进口的白兰地发起反倾销调查作为回应，但仍避免与欧洲发生针锋相对的贸易冲突。中国也在追加对欧洲的电动汽车投资。2023年12月，比亚迪宣布计划在匈牙利建厂。2024年4月，奇瑞与西班牙EV Motors签署合资协议，在加泰罗尼亚生产汽车。这些大规模对外投资，都需要中国政府批准。

既然中国政府对企业的全球化战略总体上是认可的，那么接住欧盟发出的信号，采取“双向奔赴”，就可以化干戈为玉帛，似乎顺理成章，又有什么问题呢？

事情没有这么简单。电动汽车行业是中国首次尝试大规模在海外生产高科技、高附加值的商品，必须慎之又慎。相比之下，高铁的机车或者智能手机主要都是在中国本土生产再出口的。由于贸易摩擦、市场泡沫或经济危机等风险难以预估，这个首次尝试不能急功近利。

在听说宁德时代在全球动力电池的份额已达37%，连续6年全球第一后，国家领导人表达了“亦喜亦忧”，期望行业发展稳步推进，这不能不引起深思。

在全球化过程中有一个普遍规律，企业的目标主要是通过海外投资来增加收入和利润，而政府则试图保留国内投资。美国希望芯片制造的投资回到本土的原因，也是中国电动汽车海外投资如果过热就需要权衡的原因。

此外，海外竞争对手从“逆向技术转移”中受益，也可能削弱中国的电动汽车技术优势。宁德时代与福特在美国的合作，一度引起国内舆论哗然，就是有这层担忧。

正如芯片之于美国，在电动汽车价值链上的中国公司，也已经到了对外国来说是技术瓶颈，需要加以限制的程度了。中国在《禁止和限制出口技术目录》中已经囊括了激光雷达，对特定石墨物项也依法实施了出口管制。石墨是电动汽车电池中关键的阳极材料，而中国是全球最大的石墨生产国和出口国，加工了90%以上的全球电池级石墨。韩国、日本的阳极材料就主要依赖中国供应。

既不能侵蚀中国自己的制造业基础，又要抓住进入海外市场的机会，这是一个微妙的平衡，并不容易把握。如此充满挑战和不确定性的投资环境，会长期存在，始终是中国电动汽车发展的一大隐患。作为高科技出海的领路人，就要时刻有面对惊涛骇浪的忧患意识。

欧盟下手后续动作和影响推演

欧盟此次步美国后尘，对中国电动汽车加征关税，会发生什么，中国企业扛得住吗？

欧洲和中国的电动汽车市场相比，特点是价格差异很大。中国市场是卷出来的，效率高，生产成本低，大众一款车型在欧洲的售价可能比在中国高50%，而比亚迪的价差会更大。

这就鼓励生产商将汽车从中国出口到欧洲，也就有了本文开头的那一幕，好家伙，欧洲的港口先扛不住了。但这里面中国本土厂商并不是最多的，带头大哥是特斯拉，宝马等外商份额也不少，配合耶伦把这件事解释成中国厂商“产能过剩”就上当了。

据第三方机构估算，比亚迪在欧洲每卖一款海豹Seal U利润约为14300欧元，而在中国销售的利润只有1300欧元。也就是说，欧盟溢价高达13000欧元，比亚迪在欧洲的降价空间是非常大的。好消息是，这意味着比亚迪为了提高在欧洲的品牌知名度，有很多降价牌可以打。坏消息是，在欧盟的视角看来，这意味着可以对比亚迪加征更高的关税，而不用担心比亚迪因无利可图而退出在欧洲市场的投资与竞争。

假如欧盟决定征30%的关税，对于比亚迪来说，欧盟溢价仍然有4700欧元，也就是在欧洲销售这辆车比在中国销售要多赚的钱。现在对比亚迪的临时关税设定在17.4%，显然是一个有很大提高空间的水平，控制了下手的尺度。

宝马iX3从辽宁港启航出口 图源：华晨宝马

作为对比，宝马的欧盟溢价仅为9%，这意味着如果关税超过9%，宝马在欧洲的销售收入将低于中国。

欧盟此次加征关税针对被反补贴调查的中国企业，如果对外商下手，即使只是设定为10%，宝马、本田和大众等公司先就扛不住了，虽然大家都是从中国出口，但中国本土的企业更加垂直整合，比起外国竞争对手，能以更低的价格采购产品。

过高的关税会降低对欧盟出口的吸引力。欧洲2035年实现电力系统全面脱碳雄心勃勃，一些国家禁售燃油车，迫使制造商提高电动汽车的比例，自然不愿看到这样的结果。

但另一方面，考虑到中国国内的增长放缓和新产能上线，加上找不到其他有吸引力的出口市场，中国必然会继续加大向欧洲出口电动汽车，中国企业购买而不是租用了许多新的汽车运输船，就从侧面印证了这是长期目标。欧盟官员未必不会考虑关税之外的其他工具来弹压中国的出口。比如，因为汽车中集成了摄像头和传感器，欧盟可能会收紧网络安全要求，以限制中国电动汽车生产商的市场准入，但欧盟只能为成员国制定政策指南，最终的决定取决于成员国自己，这将导致类似当年5G那样各成员国并不平衡的结果。

虽然欧盟的变数多，但和美国不同，这是我们寄予厚望并尽力争取的一个大市场。当然，在保守势力和燃油车利益集团的影响下，假如欧洲最终选择缩减自己的电动汽车雄心，也并非不可能，为争取时间并遏制中国电动汽车的竞争力，有些人一定会无所不用其极，这就只能留给历史又一个笑柄了。

欧洲确实是我们要努力挤进的窄门，对中国来说，关起一扇门，一定会打开另一扇门，长期来看，这改变不了中国电动汽车的领先地位。无论如何，在中国企业海外扩张的高科技产业中，电动汽车的价值链正因为占据了主导地位，欲戴其冠，必承其重。