回头看马来西亚，当地的企业界普遍都不认同加征关税的做法，认为这是开了一个非常危险的先例。从企业的角度来说，大家都希望马来西亚政府去跟美国谈会有成果。没有谁会主张马来西亚以一国之力，对美国的关税做出报复。我相信我们没有这样的经济实力。

更何况，对许多东盟国家来说，美国依然是重要的市场，丢失了这个市场对东盟国家并没有半点好处。而且迄今为止，美资依然是许多东盟国家，包括马来西亚的一个主要外资来源，这是不容否认的事实。

因此，现在大家的心态不无矛盾，一方面不齿特朗普的作为，但又希望能跟他谈，如果不谈判则无法解决问题。我看到马来西亚的一些企业主都相当焦虑，不确定因素太多了，谁敢往前走呢？大家都在想如何熬过这90天的缓冲期，当然也希望看到中国如何出招。

观察者网：马来西亚拉曼大学经济学教授黄锦荣近日撰文提到，东盟作为生产中心，自身的消费市场还没有培育起来，区域内贸易仅占东盟贸易总额的五分之一。他建议中国和东盟在《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）框架下，将跨境贸易嵌入当地的供应链，在东盟国家创造更多的就业岗位、扩展消费市场。您认为目前这方面的挑战是？

翁诗杰：之前也谈到了中国和东盟近年来的经济合作抓手，包括数字经济和绿能发展，双方都希望把东盟的市场进一步扩大。

但另一方面，从2022年元旦RCEP生效至今三年多了，作为一个东盟主动提起的框架，RCEP有个值得关切的问题在于，相较日本和韩国乃至中国，它在东南亚的规则使用率依然相对偏低。

我个人的判断是，RCEP实施到今天，其实还没有真正地发挥出15个缔约国的全部潜力。中国与东盟之间的贸易，更普遍地采用《中国-东盟自由贸易区协定》（CAFTA）中的规则。这份协定已经行之有年，大家都比较熟悉。因此，现在中国和东盟的自贸协定尽管已进入3.0版本，其规则却往往跟RCEP产生不协调现象，许多企业主都必须要二选一。许多东盟国家的中小企业，对RCEP的规则也不见得有充分的掌握了解，这是存在的事实。

目前，顶着关税逆风，我们一方面希望看到RCEP能够进一步地发力，在东南亚地区更为普及化，在对华商贸往来中发挥其优势作用；另一方面，我觉得双方也应该痛定思痛，进一步地拓展许多非传统市场，尤其是在全球南方的非洲、拉丁美洲，中国和东盟经济体可以携手合作。

观察者网：作为中马共建“一带一路”倡议的旗舰项目，马来西亚的东海岸铁路（ECRL）引发了许多关注。除了带动沿线投资与经济发展外，这个项目也因为在马六甲地区形成的陆海联运枢纽而具有战略意义。您怎么评价东海岸铁路项目的意义？

翁诗杰：就马来西亚的情况而言，其半岛西海岸是经济比较发达的地区，而东海岸地区的经济却相对的滞后。马来西亚政府对于东海岸铁路项目的布局初衷，主要就是为了平衡地区经济差异，实现互联互通。在项目实施的过程中，铁路将把西海岸的巴生港与东海岸的关丹港串联起来，形成陆海联运的整体布局。

马来西亚东海岸铁路（ECRL，又名东海岸衔接铁道）是中马高质量共建“一带一路”的旗舰项目

除了带动与激活沿线的经济发展，弥补区域差距的鸿沟，未来随着东海岸铁路的建成，最终形成一个贸易物流可以绕开马六甲海峡的布局，是不是意味着马来西亚半岛的东海岸将有望成为贸易联通的枢纽？

我向来认为，马来西亚半岛的东海岸独具久被湮没的优势，值得深入挖掘。东铁已为关丹港、马中关丹产业园的发展提供了正向的助力。这一切，端看事在人为，我们可拭目以待。

观察者网：特朗普政府一份泄露的行政命令草案称，计划对与中国有关的船只征收所谓“驻港费”，还敦促盟友采取类似行动，否则将面临报复。众所周知，扼守马六甲海峡咽喉的新加坡也是美国的重要盟友。马来西亚面对美国的霸权施压做法会持什么样的立场？

翁诗杰：特朗普政府所谓的“驻港费”无疑是专门针对中国船只，是旨在遏制中国海运、造船业的另一个套路手段。

先说马来西亚，我们跟美国的关系向来是不温不火，不选边站队。对于美国各种基于主观愿望的诉求，我们不可能完完全全地俯首听命。这届安瓦尔政府也曾对美国呛声，质疑凭什么基于所谓的“国家安全考量”，就要求马来西亚必须在5G设备采购中排除华为产品。这种要求既没有任何的依据，也是明目张胆地在干预一个主权国家的内部治理。

明显不过的是，这都是美国自己的小算盘。当竞争不过别的国家时，它就会挖空心思遏制别国的发展。但是现在美国的霸权已经到了一个无以复加的嚣张极限，有理性的国家不可能继续追随美国的指挥棒了。

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