【文/观察者网专栏作者 托卡马克之冠】

近日，一则科技新闻引发了社会的广泛关注：

百度旗下的“萝卜快跑”网约车平台于5月15日开始，在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开启了无人驾驶网约车服务测试。其中，仅在武汉市就已投放了400多辆无人车，年内这一数量计划增至千辆。

截至笔者撰文时，“萝卜快跑”自投放市场以来，已累计完成订单服务量超过600万次，单日单车的峰值超过20单——这数量与真人网约车相近。

伴随着“萝卜快跑”无人车业务的快速发展，百度的股价也水涨船高；未来“萝卜快跑”的测试范围将由武汉扩大至国内多个城市，不出意料的话，其业绩和股价将再创新高。

这无疑是一场科技盛况，我们也乐见科技带给大家更多便利。不过在笔者看来，考虑到当前严峻复杂的就业形势，无人网约车服务的推广普及，宜慎、宜缓、宜再三考量。

宜慎、宜缓

当前国内的经济形势并不乐观，而与经济状况高度绑定的就业市场也压力颇大。如国家统计局公布的数据显示，截至今年5月，全国城镇调查失业率约为5%；分年龄段来看，16-24岁劳动力的失业率高达14.2%，25-29岁劳动力的失业率为6.6%，30-59岁劳动力的失业率为4.0%。若考虑到统计口径标准设定情况，真实的失业率恐怕还要高一些。就业市场消化现有劳动力已颇为吃力，但新增劳动力还在不断涌入，每年高校毕业生数量都“再创历史新高”。

许多人在找不到稳定的工作前，往往会为了维持生计而进入快递、外卖和网约车行业，这三个行业也被戏称为“铁人三项”——除此之外还有“吉祥三保”，即保安、保姆、保洁员，相关从业人员结构也出现年轻化的趋势，刚一毕业就当保安可谓“少走20年弯路”。

“铁人三项”行业的共同点是门槛低、需求多、弹性好，且收入还算过得去，因此成了许多人在找不到更好工作时的最后选择。另外，不少人就算有稳定工作，也会在工作之余“兼职”参与，以增加收入，补贴家用。如笔者的一些同事，在面临家庭生活的巨大开支压力时，就会在下班后去跑网约车或送外卖。

因此，“铁人三项”行业在一定程度上实际承担了社会救济和收入补充的职能，它吸纳了大量失业人口，缓和了就业形势严峻带来的生存压力，缓解了社会矛盾。说得再白话点，它们已被许多待业或失业人员视作最后的“救命稻草”，除此之外，几无他选。为此，笔者认为不能把这些行业当作普通的业态来看待，更不能低估这些行业所具有的特殊社会价值。

一名外卖员在某小区内骑行。新华社

而且，目前来看，“铁人三项”这一“就业蓄水池”的削峰填谷能力不是无限的。

从去年开始，东莞、温州、深圳、济南等地的交通运输部门陆续发布了网约车饱和预警，部分地区甚至停止注册。

按照交通运输部公布的数据显示，截至2023年4月，全国网约车司机数量达到了540.6万人，车辆数量达到了230万辆，分别比两年半前增长了一倍多；2023年上半年，每日新增的网约车司机数相比2022年增长了近5倍。但与此同时，网约车用户规模却从2021年的4.53亿人下降到了2022年的4.37亿人，少了近1600万人。多地网约车单车日均接单量不超过20单，单均营收在20元左右，单车日均收入仅200多元。

“铁人三项”行业目前已经处于僧多粥少的局面，此时若是无人网约车再冲进来分一杯羹，那些等米下锅的司机们又当何以自处？若无人驾驶网约车迅速取代人力网约车，那大量被“挤”出来的真人劳动力该如何安置？这些都是从平台到政府都需要深入思考、慎重研究、大胆假设、小心论证的问题。

而就现实来看，依据滴滴于2020年公布的数据，在有人驾驶网约车行业的成本结构中，司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。

若是无人驾驶网约车，可直接让在成本结构中占据最大比重的司机收入部分完全消失；车辆规模增加后，企业经营成本也将进一步摊薄。再考虑到“一公里一块钱”对乘客的吸引力，以及每辆车几乎可以24小时无休的“工作能力”，人与“萝卜”的竞争结果会是如何，答案不言自明。