综上所述，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势，“先军后民”的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是实现产业化。

具有讽刺意味的是，“先民后军”的技术路线反而比“先军后民”更有利于技术的军民分享。事实上，大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机（它们之间的布局差异不大），而军用运输机是不可能改装成在民用航空市场上具有竞争力的民用客机的。

KC-135为F-22空中加油

波音767加油机

以A-330客机为基础研制的A330空中加油机

运-10改装预警机方案（模型）

既然如此，那为什么还要争“先军后民”？其中的奥妙不在于技术，而在于部门利益。原因有二：

第一，“先军后民”的技术路线可以回避自主设计，因为中国航空工业已经购买了俄式军用运输机伊尔-76的平台，而且航空军工生产企业更熟悉苏联/俄罗斯的标准体系。但这是非常危险的。苏联第一款喷气客机是图-104，它是从中程轰炸机图-16（中国轰-6的原型）改型的（李成智等，2004：179），结果这种从军机改型的路线使苏联/俄罗斯的民用客机长期在国际市场上没有竞争力。

第二，“先军后民”可以保证航空工业传统管理体系的“一统江山”。这个体系一直以军工生产为主，从军用运输机开始上，大飞机项目自然就不会脱离现行的体制。但如果提到大型民用客机，就会唤起人们对运-10的记忆，而运-10是在航空工业管理体制之外开发出来的项目。因此，为了使大飞机项目的“肥水”只落在自留地里，就要千方百计让这个项目从军用运输机做起。

三、 项目选址的“东西之争”

项目选址主要是指总设计单位与总装厂的选址。大飞机项目放在什么地方，关系到由谁来承担项目，同时关系到当地的经济利益，所以存在着复杂的争论，它们可以分为三个层次。

第一个层次之争发生在两个航空工业集团之间。无论是一、二集团下面的哪个厂所获得了大飞机项目的立项，都会坐上中国大型运输机的头把交椅。由于项目研制会给设计单位和生产单位带来经济效益，帮助它们提高技术水平，并带动当地经济和科技发展，所以各个单位及当地政府均全力以赴争取大飞机项目。中国航空工业有过研制或生产较大的客机/运输机经验的企业有上飞（上海）、西飞（西安）和陕飞（汉中），前两个属于一集团，后一个属于二集团。

第二个层次是陕西与上海之间的地区之争。一集团的西飞和二集团的陕飞都位于陕西省境内，所以只要大飞机项目放在本省，陕西省并不在乎项目属于哪个集团。上海则希望大飞机项目落在上海，以便有利于上海产业结构的升级，并实现其成为中国航空航天制造基地的梦想。

第三个层次之争是潜在的，但更具有颠覆性，即让大飞机项目突破两个航空集团的体制，在上海成立独立的企业或集团来实施。值得注意的是，如果国家采纳这个提议，大飞机项目就不会走“先军后民”的路线，而且由于在大飞机项目上走合资合作的道路不太可能，所以这个选择是最有可能走上自主设计之路的。

总之，围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。因此，国家决策人面对诸多争论做出战略决定时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这项选择会使对所有问题的决策都有了依据。至于应该做出哪项选择，历史经验已经给了一个教训：中国民用航空工业走了20来年的失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意，甚至否定自主设计。

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