【编者按：任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运-10项目是一个绕不过去的历史事件。运-10是堪比“两弹一星”的国家重大项目，分析其成败的前因后果可以为中国航空工业以及其他工业部门的未来发展提供镜鉴。本系列文章共3期，以运-10项目为线索，分析和概括出中国民用航空工业发展的三大历史教训，本文是第1期。

本系列文章节选自路风教授完成于2005年1月的《我国大型飞机发展战略研究报告》的第2部分，该报告收入路风教授最近再版的《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》一书（中国人民大学出版社2019年7月出版）。】

（文/观察者网专栏作者 路风）

围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，决策的相关各方已经争论多年了。目前有关的争论主要体现在四个方面：（1）有关飞机大小的“干支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）；（2）有关发展大飞机平台的“军民之争”（先从军用运输机开始还是直接上客机）；（3）有关生产选址的“东西之争”（项目放在上海还是陕西）；（4）有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。

这些争论如此纷繁，难免使决策者有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况：许多人虽然声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题、哪些是战略问题。

从运-10下马到今天为止的20年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题究竟是什么？事实给予的答案其实很简单，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析，就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，除了怕民用挤了军用的想法外，更重要的是可以仿制俄罗斯的伊尔-76；主张把项目放在西安的主要理由是那里已经拥有军机平台，仍然是想走仿制俄式飞机的路。

因此，持续了20多年的有关中国民用航空工业发展之路的种种争论，在本质上无非是依赖外国设计还是依靠自主设计的两条路线之争。

走到了需要抉择的岔路口（图片来自维基百科）

备选的图

一、 有关飞机大小的“干支之争”（先上支线飞机还是先上干线飞机）

自从运-10下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张，说开发民用飞机应该从支线飞机做起，再过渡到干线大飞机。这种主张在这次有关大飞机项目的讨论中仍然存在。

航空界没有人否认干线飞机是民机产业的主导产品，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机产业的切入点。表面上的理由会让外行人觉得有点道理：中国现在做不了大型民用飞机，即中国既没有开发大型民用客机的能力，也没有国产飞机的市场。但当国家决定必须发展大飞机时，这些人就稍微退点儿步说：那就先做小飞机再学做大飞机，先做支线飞机再学做干线飞机。其实本质未变。

这种表面理由经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出能够一飞冲天的运-10了吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运-10平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？讲到市场，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。因此，这种理由是站不住脚的。那真正的原因是什么？

其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是相较于可能会与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术。

由此可见，认为“大飞机当然比小飞机难”，我们技术差、资金少做不了大飞机等说法都是借口，真实的原因是：做支线飞机可以更容易回避自主开发、更容易依赖外国技术。上ARJ21项目时，有人已经认识到自主掌握产品开发平台的重要性，但仍然将其主要意义看作有利于全球采购、全球配套（ARJ21飞机的动力、环控、航电、液压、燃油、空调等20大系统基本上采用国外产品）。理解这一点有助于解答一个往往让人不解的困惑：上干线飞机并不影响同时上支线飞机，但为什么国家每次开始酝酿上大飞机时，立刻就有人把项目往支线飞机上拉呢？其中的奥妙就在这里。