这几天，印媒喜大普奔。

它们都在传，中国将对印度放松稀土、肥料和盾构机的出口“限制”。

国内一些自媒体也“共鸣”起来，翻炒旧谣言，痛心疾首地称，印度用中国造的挖掘机，在藏南地区挖了“色拉隧道”。

然而，这些悲喜可能都是“无中生有”。

印媒基本忽略了，从法律层面讲，对稀土、肥料的审批流程调整，并非针对谁。

关于“解除稀土限制”，一些美欧企业或商人此前表示过，中国采用新的审批制度，流程延长，他们都能理解。印度人有必要着急吗？

中国外交部8月19日的最新回应很淡定：“我不了解你提到的情况……我们愿意同有关国家和地区加强对话合作，共同维护全球产供链的稳定。”

第三项盾构机的出口，更没有什么实锤的“限制”。

印度人所纠结的，只是三台滞留中国港口的设备而已。

这些盾构机原定用于孟买-艾哈迈达巴德高速铁路的地下段，将穿越一片河口湿地。

设备由德国海瑞克（Herrenknecht）公司在广州制造，其中两台原定于2024年10月运抵印度，第三台则预计于今年早些时候抵达。

然而，按照印方的说法，迄今为止，中国港口当局尚未批准运输，也未公布任何延误原因。

如果真的有任何白纸黑字的明文限制，那就不会找不到原因了。

中国网络上，猜测不少。

有的说，印度曾经以“安全因素”为由，刁难过中国技术团队，不给签证。

也有的说，盾构机尾款还未付清，所以订单被搁置，但查不到任何可靠信源。

或者把它与稀土联系起来，认为盾构机里有稀土永磁电机，而印度没有填报最终用户。

最吸引眼球的猜测，则是出于边境安全考量，例子就是2024年通车的“色拉隧道”（Sela Tunnel）。

所谓“色拉山口”，我国称为西山口。简单来说，隧道使印度方面可以在冬季也较为方便地同行，而不需要清除山顶道路的积雪。

按理说，挖的入口越低，隧道越长，越能避开大雪封山，效果越好。但这对印度来说，太难了……

结果，隧道口的海拔，比本来的露天公路，只低了约200多米。

改善是有，但没有国内自媒体说的那么大，也不存在什么“中印边境天然防线被挖穿”。

当年的西山口穿插战，在我们战士的脚下，压根就没有“天然防线”，直接给印军布了个南北纵深达150公里的口袋。

同样不存在的，是修建隧道时的“中国盾构机”。

印度人使用的是新奥地利隧道施工法（简称新奥法，NATM），按照标准定义，是以在地下空间周围岩体中形成圆环状承载结构体为目的的施工方法，中国也把这种方法称为二次支护法或监控施工法。

所谓“色拉隧道”的施工现场 trafficinfratech

直接点说，“色拉隧道”的施工，本质上就是钻孔、爆破。

两段隧道加起来也就2500多米，爆破的办法听着不够“高大上”，其实也足够了。

按中国“基建狂魔”的标准，这一项目的施工没有多大的亮点，但印度倒是真需要吹一吹。

隧道的奠基和落成，恰好就是2019和2024年大选前，执政党大大地利用了一把。

你说巧不巧？

上海国际问题研究院研究员、南亚研究中心主任刘宗义当时指出，印方高调启用隧道，是为向国内展示其在边境问题上的强硬态度，宣传其在过去几年推行基础设施建设的成就，为印度大选拉选票。

如此看来，国内自媒体跟风炒作、甚至编造谣言，有点太配合印度了。

印度在当地大搞基建不假，但也要看到，无论基建还是军事水平，都比我们差得多。

与完全子虚乌有的“盾构机挖穿天然防线”不同，印度刁难签证倒确有其事，只不过能确定的只有5年前的旧闻。

暂时没有任何证据证明，这三台盾构机的滞留，背后原因是对类似“签证刁难”的回应。

2020年4月，一台中国盾构机拆卸成100来个部件后，运到了印度孟买。但印媒当年9月爆料说，这些部件仍躺在工地上，等着中国专家来组装、测试。

但当时中印关系紧张，承包商L&T拿不到让中国工程师来孟买工作的许可，无法完成组装，以及现场的施工测试。

印度网友吐槽说：“真是悲哀。第一台盾构机已经问世超过150年了，我们的所谓领军企业却连组装都不会？我们要怎么才能跻身制造中心啊？”

印媒那年还指出，孟买地铁3号线项目使用的18台隧道掘进机中，有8台是由中资企业生产的，剩下的10台虽然来自西方企业，但也是在中国生产的。

不过，在一些印度人眼中，事情也在起变化。