04. 科工力量：为什么目前低空经济发展比较好的几个地区在成渝、珠三角、长三角？没有航空航天产业基础的地方政府怎么办？

陈向：目前无人机或低空经济发展较好的区域，实际上由两部分组成。

一部分传统的航空产业较强的地区，包括北京、上海、沈阳以及过去“三线建设”布局的成都和西安地区，这些地区拥有传统的航空设计和生产单位，包括成飞、西飞、沈飞和原先的上飞，还有相关院校和产业链。

另一部分是依托航模和消费电子产业发展起来的地区，主要集中在深圳、珠海等地。大疆是这些公司的代表，主要产品是小型多旋翼无人机，当然，现在的最大载重量可达100公斤以上。这两块中国无人机制造产业布局的基础。

图源：西飞官网

但低空经济并不仅仅局限于无人机的装备制造业。许多地方虽然没有传统的航空航天产业基础，但地方政府仍然可以发展低空经济。低空经济真正的重心不在于制造飞行器，而在于有足够的场景和需求，支撑飞行器投入使用和正常运营的经济性。

当前，低空经济表现出色的主要有两个领域：一是以eVTOL为代表的低空出行领域，国内的话，在上海有“四小龙”，峰飞、时的、沃兰特和御风未来四家企业；在广州有亿航和小鹏两家；成都有吉利旗下的沃飞长空，这七家是国内的领先企业。

图源：御风未来

二是低空物流领域，国内领先的有美团无人机（研发在北京，运营在深圳）、丰翼（顺丰旗下专注于多旋翼和复合翼无人机物流的公司）和迅蚁无人机（总部在杭州）。此外，大疆推出了FC30型号飞机，载重量可达30至40公斤。

除了这些专注于制造业运营的企业外，还有许多其他从事低空城市综合管制和治理监管的公司，主要集中在西安、北京、成都、上海周边和深圳周边等地区。

05. 科工力量：与Joby、Archer等全球友商相比，中国企业的发展水平怎样？在融资环境、人才、基础技术研发、产业化工程化环境、应用场景丰富程度、市场规模等方面有哪些优劣势？

陈向：这个问题可以参照优步电动飞行器项目专家马克·摩尔（Mark Moore）近期的文章。他对全球14家头部玩家进行打分排名，第一梯队的是两家美国企业，Joby和Archer，后边是空客带领的第二梯队，波音投资的wisk排第五，中国相关的有四家，亿航、峰飞、吉利旗下的沃飞长空和吉利入股的德国公司volocopter被提及。

Joby的融资能力非常强，背后是丰田和优步的支持，目前已经有1400多名员工，研发投入高达7.62亿美元。

但另一方面，中国市场对新生事物更加宽容，允许一定程度的粗放发展，充分“赛马”后，再纳入更规范的管理，去年6月28日国务院和中央军委正式发布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》后，行业的发展也来到了一个新的阶段。

06. 科工力量：波音、空客等航空巨头在eVTOL赛道上也有很多技术储备和布局投资，有观点认为，汽车行业的老牌巨头布局电动车也很早，但太重的既得利益令他们转型缓慢，您认为，这个逻辑在低空经济赛道有可能重演吗？

陈向：确实，我们看到波音到目前为止除了投资wisk几乎没有其他动作，空客虽有动作，但进度与Joby和Archer等公司相比仍有差距。一部分原因正如你所说，大企业“大象转身”慢，庞大规模导致稳定性和惯性强；另一方面，西方大企业在启动新项目时，肯定要经过长期、严格的论证。对小企业来说，只要看到一线机会，就愿意冒险尝试。但对于大公司而言，在没有完全看清楚前景之前，它们不会轻易地投入大量资源。

wisk  图源：凤凰新闻

但是低空经济与汽车行业不完全一样，在过去几十年燃油汽车专利大多掌握在西方手中的情况下，我们需要寻找弯道超车的机会，中国汽车行业的电动化转型更多是国家层面的战略行动，我们先积累多年产业链优势，在这个基础上三电突然发力，完成“超车”。

相比之下，汽车与电动垂直起降飞行器（eVTOL）的发展情况有所不同，目前更多是在同一起跑线上，中国已经有了“三电”产业链基础和丰富场景的条件，是有近期超越机会的。

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