中国监管新规

8月13日，市场监管总局的征求意见稿，主要包括用户手册和安全警示的完善、驾驶员监控系统功能完善、系统在线升级管理、智驾系统宣传以及事故报送等六个方面。后三方面的内容，此前工信部在相关通知中已多次强调，应该不算监管新政，而关于前三方面的内容确有不少是新政，其核心为加强产品缺陷的认定与监管。这恰好与特斯拉佛州案子的主要内容几乎完全契合，冥冥之中，似乎大洋两岸对智驾行业监管有了一种默契。

在用户手册和安全警示完善方面，通知明确，企业应当在车辆App、车载信息交互系统显著位置和用户手册中显示组合驾驶辅助系统的安全提示和使用说明，以便于消费者阅读、理解和操作，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能视为自动驾驶功能使用。

企业向消费者提供有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和驾驶智能网联新能源汽车。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能，防止驾驶员滥用。

在驾驶员监控系统功能完善方面，通知明确，企业应当开发、使用安全优先的驾驶员监测、警示和处置功能，密切监测驾驶员的驾驶状态，在驾驶员出现脱手、睡眠等脱离动态驾驶任务的情形时，及时采取语音警告、方向盘震动、限速、靠边停车、组合驾驶辅助功能禁用等警示或控制措施，以便驾驶员及时接管车辆和降低安全风险。企业不得通过用户操作或系统逻辑主动关闭驾驶员监测、警示和处置功能。

最值得关注的是，这份通知明确，市场监管总局对存在因安全提示和使用说明不完善、网络攻击、网络威胁和漏洞等安全事件开展缺陷调查，必要时督促企业通过召回方式进行改进。市场监管总局将对驾驶员监测、警示和处置功能不足的问题开展专项调查，必要时纳入缺陷分析与调查工作。

这段话十分重要，因为这相当于将用户手册、安全警示及驾驶员监控系统的不完善视为存在产品缺陷，企业应当召回。根据《产品质量法》第四十一条：“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产（以下简称他人财产）损害的，生产者应当承担赔偿责任”。换言之，如果智驾车辆发生事故，产品存在此类缺陷，那么就很有可能被法院判有责任。这与美国佛州特斯拉案体现的判决思路也不谋而合。

事实上，这也并不能完全算新规，只是社会对此并不熟悉。根据《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条规定，“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险”。原国家质监局《产品标识标注规定》第五条规定：“ 除产品使用说明外，产品标识应当标注在产品或者产品的销售包装上”。将这两条规定联系起来就嫩恶搞看出，《召回管理条例》中指的标识缺陷，包括用户手册和警示标识等。

还需要特别注意的是，根据《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》第十条，“产品使用说明书应当符合消费品使用说明等国家标准规定的要求。家用汽车产品所具有的使用性能、安全性能在相关标准中没有规定的，其性能指标、工作条件、工作环境等要求应当在产品使用说明书中明示”。

《消费品使用说明 总则》本是一个国家推荐性标准，但《责任规定》明确汽车使用说明书应当遵循这个标准，那么这个标准也就变成了汽车行业的强制性标准，或者说汽车行业必须执行这个标准。这个标准特别对如何编制安全警示进行了规范，比如标准规定，“安全警示的位置、内容和形式要醒目”、“解释危害的性质”、“具有中高度危险的产品，应将安全警示永久地装置在产品上”等等，这些规定都是与本次《通知》的思路是一致的，这也是特斯拉事故案法官反复分析的内容。

回归本质

多年以来，使用L2级别的辅助驾驶系统出了交通事故，厂家多以简单的一句“人类驾驶员始终是L2级自动驾驶车辆的驾驶人，系统只是辅助”而卸下全部责任，驾驶员只能独自承担所有后果，社会舆论则更多认为是驾驶员咎由自取。毋庸讳言，驾驶员确实是L2级自动驾驶汽车的责任人，但厂家难道就没有任何一点责任吗？按照特斯拉案原告律师的说法，这实际上是厂家搭的台，消费者唱的戏。

有业内人士希望通过建立L2组合辅助驾驶系统的能力标准以此提高安全水平的想法是美好的。但需要注意，L2的组合辅助驾驶系统是不能自动驾驶的系统，我们不可能建立一个可以科学评价不能自动驾驶的标准，这样的标准即使建立起来，其效果恐怕也难如人意。还需指出的是，事实上检测其安全可靠性需要的成本十分高昂，甚至我们可能还没有这样的能力。

比如规定80%的可靠性还是60%的可靠性（此前同济大学朱西产教授提出L2辅助驾驶系统应该60分还是80分的问题已经引发行业激烈争论），即使按照80%，通过标准认定的系统，事实上仍是不安全的，这样的可靠性本质上仍是一个极为危险的系统，标准的权威性恐怕都会受到损害。

对于消费者来说，可靠性是一个宏观指标，而安全事故的发生具有偶然性，60%或80%对于一个具体的消费者来说，就风险发生，没有根本的区别。当然这并不是说可靠性的指标不重要，更不是说指标越高反而不好，而是想提醒行业不能指望通过这个指标来解决系统的安全问题。

现实的例子摆在那里，即使技术强如特斯拉，如果标准以其能力为基准来构建，美国交通部的调查显示，这样的智驾系统同样是不够安全的，甚至使用这样的先进系统使得一些消费者出现过度依赖或过度自满（unduly complacent），结果适得其反。更糟糕的是，标准认定背书的系统是否会导致用户更多的滥用呢？况且在悲剧发生后，如何承担责任也同样难以界定。

美国佛州特斯拉案及中国征求意见新规其实是提供了另外一个思路，那就是从提升系统的安全能力更多转变到或更多强调系统监督人的安全驾驶和限制系统的使用范围，这也应成为标准制定的方向和厂家责任的范围。毕竟对于辅助驾驶系统而言，本质上只能是提供辅助功能，人才是驾驶的主体。

全世界每年道路交通死亡人数超过120万人，发展自动驾驶的最重要目的就是提高道路交通的安全水平，拯救更多生命。规范使用L2级的辅助驾驶系统可以提高安全水平，无论是特斯拉公司还是国内智驾企业都公布过案例，但宏观上这需要科学的系统设计与规范的使用。要求L2厂家生产设计出达到或接近L3以上功能的产品是强人所难，也可能是本末倒置，这恐怕也是同济大学朱西产教授坚持60分的逻辑。

提升安全不是让L2去靠近L3或L4的能力，而是如何更好地辅助人和监督人，让辅助回归其本质，L2辅助驾驶系统的安全设计必须以人为中心。不能最大程度保证消费者正确使用组合辅助驾驶系统的厂家，在事故发生后就可能要承担相应责任。希望使用自动驾驶的消费者，那就去购买L3以上有自动驾驶能力的汽车，当然前提是厂家尽快生产出符合监管部门要求的自动驾驶车辆，安全责任则全部由厂家承担。

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