在新能源私家车市场，由于无法进行直接政府采购，也不能开展运营补贴，地方政府采取了其他间接性的需求管理政策，包括购置补贴和规制性政策。

（1）购置补贴策。2016年之后，苏州和深圳都推行了类似的补贴政策，这一政策本来计划在2019年中期结束。但自2020年3月始，为抵消疫情对市场的负面影响，这一补贴又延期至2022年。

（2）规制性政策。在深圳，政府允许新能源车使用公交路线，并可在有限时间内免费泊车。此外，深圳市还引入了针对传统燃油车的车牌摇号和拍卖的政策，拍卖一个新拍照的费用高达95,000元。这一政策极大促进了对新能源车的需求，是最主要的规制性政策。2014年，深圳只有4,910辆新能源私家车，2018年这一数目增加到148,256辆；2020年进一步达到了250,000辆。与深圳不同，苏州并没有采取系统性的摇号和拍卖政策。道路使用政策也迟至2019年才获得采纳。由于两地规制性政策的明显差异，苏州在这一细分市场上的表现明显较弱，2019年，其新能源私家车尚不足30,000辆。

上述政策降低了新能源车的相对价格，从需求侧促进了市场的发展。不过，与其他细分市场不同，私家车市场的规制性政策更具间接性。政府不能禁止购买传统能源汽车，也不能提供给予企业的运营补贴，相关政策对消费者的购买决策影响偏弱，2017和2020年，深圳的新能源私家车分别只占全部新能源车的42%和52%，这意味着，深圳市新能源车发展的绩效仍然要依靠其他细分市场。

对深圳和苏州的比较说明，在新能源汽车这一建构性市场的发展过程里，伴随政府对需求侧（消费者决策）的影响能力递减，各个细分市场的发展速度也相应递减。2018年末，中国新能源公交车的数量约为公交车总量的51%；2020年，中国的新能源公交车数量占了全世界新能源公交车的大多数。在这些细分市场里，物流车具有突出地位，其发展一度可以影响整个新能源车市场的全局。在深圳，得益于政府的需求管理政策，仅新能源物流车的数量就一度超过了苏州所有新能源车的总和。2019年，中国大约有200,000辆新能源小货车和卡车，这是世界总量的一半以上。

图：2013-2025年全国新能源汽车供需规模及预测

二、政府内竞争

政府内竞争是围绕产业内的领航和协调权力展开的，这一命题具有如下含义：

第一，这种竞争归根结底是上一节谈到的国家协调和建构市场规律的表现形式。政府内竞争不是在政治上层建筑这一单一领域内展开的，而是同时涵盖了政治和经济这双重领域；

第二，这种竞争有偏离和约束两重效应，这指的是，一方面，出于本部门获取资源和自主性的需要，个别部门的竞争行为有可能偏离中央决策层为相关产业最初设定的体现社会主义生产目的的发展目标；另一方面，政府内竞争又会对这种偏离效应加以约束，使其最终回归中央决策层设定的目标。

以高铁产业为例，在其最初的发展阶段，即2003年之前的自主研发阶段，高铁产业的领航和协调机构是相对多元的。铁路建设项目和动车组项目是由诸多部委一起协同完成的，一般而言，原国家科委（现国家科技部）以国家科技攻关计划确立技术研发目标，原国家计委（现国家发改委）负责方案设计、立项和项目审查，原铁道部负责项目的具体执行，协调铁路系统内的企业和科研院所进行项目研发。

例如，2000年，原铁道部向国家计委提交“270公里/小时高速列车产业化项目报告”，国家计委以“计高技（2000）2458号”文件正式批准立项，并明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，命名为“中华之星”。

2004-2006年，原铁道部试图改变自己作为单纯项目执行者的地位，开始谋求更多的产业领航和协调权力，其做法是放弃自主研发的“中华之星”等国产动车，转而提倡技术引进，并为此提出了高铁的“跨越式发展”战略。

时任铁道部长的刘志军是这一战略的旗手，在他撰写的文章里，高铁的“跨越式发展”战略被看作当时具有重要影响的产业发展战略——以市场换技术——的应用。依靠这套流行话语的包装，“跨越式发展”战略当时获得了国务院的认可。自此，原铁道部主要负责高铁技术引进，国家发改委予以配合。这样一来，高铁产业的领航和协调权力就基本集中于原铁道部。

“跨越式发展”战略的胜出，带来了自主性和资源的变化。相关研究中的访谈记录生动地反映了这一点：“当时国家发改委有一个优惠政策，高铁实现国产化率要求后，在财税或进口关税方面有补贴和奖励，铁道部表示不要这个奖励。一位国家发改委的人士猜测说，‘那时他们的想法是，我不要你的奖励，也不受你的控制’。”

由于原铁道部的“跨越式发展”战略在某种程度上模仿了汽车业的“以市场换技术”战略，这样一来，在其实施过程中，就势必偏离了中央决策层为高铁自主创新所设定的原初目标。

例如，在回顾原铁道部的这一战略时，曾任南车总经理的赵小刚就感叹道：“原以为只引进中国最需要的时速300公里及以上的动力分散型动车组，后来发现时速200公里的动车组也要引进，不仅是动车组引进，电力机车、内燃机车也要引进。在引进过程中，完全违背自己提出的标准化、模块化等准则，一时间包括信号系统、关键零部件在内的来自10多个国家的几十家公司蜂拥而至，‘万国牌’取代标准化。在艰难的技术引进谈判中，受到铁道部的压力而做出让步的更多是中方企业。当南车的谈判代表委屈地向我报告时，我终于明白刘志军部长要的不是技术，而是在国内组装的外国货。”

在中央集中领导的前提下，政府内竞争会促使已发生的战略偏向受到约束，并最终回归原初的目标。2005年10月11日，中共十六届五中全会宣布，“自主创新”对于实现科学发展、推动民族振兴具有重要意义。2006年，中央发布《国家中长期科技发展规划纲要（2006-2020）》，提出建设“创新型国家”的战略。

在这一背景下，政府内竞争态势出现了新的变化，先前被边缘化的国家科技部和国家发改委等部门重新介入，高铁产业再度形成了由多部委参与的协同引导的格局。

2008年2月26日，科技部和原铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，以促进高铁产业的自主创新。工信部、科技部、财政部、国资委共同编制了《重大技术装备自主创新指导目录》（简称“三部一委”目录），明确了高速动车组自主创新过程中需突破的六大关键技术，即高速转向架设计试验、交流传动系统设计试验、制动系统设计计试验、动车组系统集成设计和调试、列车网络控制、智能维护技术。

政府内竞争态势的新变化，也改变了高铁创新体系的内部格局和构成。在“两部门联合行动计划”之前，动车组开发设计上的合作是相对封闭的，主要局限于铁路系统内部的产学研机构。2008年之后，高铁的产学研合作体系得以扩大，诸如清华大学、浙江大学、中科院力学所和软件所等机构也加入了高速列车研制的行列。