从2009年开始，国家开始着力于从需求侧建构新能源车市场。当年3月，国务院办公厅发布了《汽车产业调整和振兴规划》（2009-2011），首次提出大规模发展新能源汽车的目标，即“电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。” 2010年底，新能源汽车产业被国务院确定为中国七大战略性新兴产业之一。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，确定以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车产业转型的主要战略方向，规划提出，到2020年，新能源汽车累计产销量超过500万辆，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强竞争力的新能源汽车企业。

国家上述规划的出台为产业政策指引了方向。2009年1月，财政部和科技部发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》以及《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程，决定在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交出租、公务、市政及邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。一年后，政策试点城市扩大到了25个。

2010年，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（财建[2010]230号）和《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，由中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点，对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助。同时国家还要求逐年降低补贴金额、提高补贴门槛，推动产业发展由政策驱动向市场驱动的转型进程。

迄今为止，我国提供了全球最大规模的财政补贴资金。据《经济观察报》统计，截至2022年底，仅中央财政补贴金额就高达1668亿元，其中还不包括2022年及之前已实现销售尚未清算补贴的金额，以及数额巨大的地方补贴资金。这些补贴降低了新能源汽车的使用成本或相对价格，增加了其在市场竞争中的优势，有力推动了这一战略性新兴产业的发展。

适当采取保护措施，在特定时期内建立进入壁垒，也是新能源车行业建构性市场形成的前提之一。2015年，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），对动力蓄电池生产企业做出了规定，业内称之为“白名单企业”。自2015年11月开始至2019年取消该规范条件，工信部先后发布了四批符合《规范条件》的企业名单，共57家电池企业入围，其中包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、天津力神等广为人知的国产动力电池企业。正是该《规范条件》设置的壁垒，使三星SDI、松下、LG化学、韩国SKI等外国厂商在政策期限内未能在华发展。

在新能源汽车的发展过程中，多家政府机关、地方政府、大学和科研机构、各类所有制企业都涉及其中，产业政策的拟订和协调所需的信息与知识沟通是一个突出的问题。在这方面，由政府主导成立的中国电动汽车百人会发挥了独特的作用。

百人会成立于2014年5月，成员遍及政府部门、研究机构和产业界，主要任务是促进政产学研的信息和知识交流，为政府制订相关政策提供建议和咨询等。自成立以来，百人会相继促成了有关财政补贴、鼓励汽车消费的一系列政策，影响深远。正是通过百人会，国家在维持决策自主性的同时，成功地维持了与产业界进行沟通的制度渠道。

中国电动汽车百人会

值得注意的是，新能源汽车行业是由公交车、物流车和私家车等细分市场共同构成的，政府在这些细分市场起着不同的作用。对新能源汽车市场作为建构性市场的考察，应该深入到这些细分领域。此外，地方政府在建构性市场的发展过程中起到重要作用，对地方政府的不同作用加以比较，也会深化我对这一市场的认识。

最近，几位国外学者从这个角度比较了深圳和苏州的新能源车市场，他们的分析有助于我们理解该行业建构性市场（以及产业政策体制）的形成过程和特点。

（一）公交车市场。两市有两个类似的有利条件，深圳拥有比亚迪，苏州拥有金龙海哥，他们都是重要的新能源车的制造商。此外，两市都被交通部列为“全国公共运输建设展示城市”。在这个细分市场，政府要想营造需求、建构市场是相对容易的，因为存在唯一买主，即负责地方公交运营的国有企业。公共采购和购买补贴是创造需求的主要机制。2017年底，深圳部署了16359辆汽车新能源公交车，实现了整个公交系统的新能源化，且成为全球新能源公交车数量最多的城市。2019年中期，苏州部署了五千多辆公交汽车，其中77%是新能源汽车。

（二）物流车市场。深圳对新能源物流车的推广，在其新能源车市场的发展过程中极具关键性，这一点与苏州不同，后者的推广政策始于较晚阶段。为了促进新能源物流车的发展，深圳市政府推行了一系列政策。与公交车市场不同的是，在物流车市场，政府的需求管理主要依靠间接性政策，这些政策可分为三类，分别是规制性政策、运行补贴政策和购买补贴政策。

（1）规制性政策。禁止购置新的轻型燃油卡车；在市区设立若干绿色物流区，只允许电动车行驶。这个政策与道路使用的优先权政策相结合，给新能源车车主带来了商业上的优势。（2）运营补贴的政策。规定车辆规模到达到300辆、且至少有100辆新能源车的公司，在满足最低市内行驶里程的要求时，可获得补贴。（3）购买补贴政策。即对购买新能源车给予补贴，但这一政策在2019年中期被终止。

与公交车不同，物流车市场的需求结构取决于少数私人企业。在深圳，三家私营物流公司占据了大约50%的物流车市场。这些企业拥有数量客观的车队，担负得起较高的投资和运营成本，有能力达到政府为运营补贴设置的门槛。

深圳市的上述政策改变了传统物流车和新能源车之间的相对价格，有力的推动了新能源物流车市场的发展，使其数量从2015年的300辆增长到2018年底的 6万辆，在该市所有新能源车中大约占25%。

与深圳市相对照，苏州在2017-2020年间设置了非常有限的发展目标，其物流新能源车2020年仅仅达到721辆。不过，2020年后，苏州也开始实施一系列与深圳类似的政策，如禁止传统燃油车进入老城区；为拥有100辆电动车以上的企业提供运营补贴等。