现有制度下对外资航运企业协同治理的困境

国家机关对在中国境内注册的公司进行监管，类似于警方执法。中国社会治安能做到世界领先，并不全靠警方执法，而是依靠法治宣传、社会教育、扶贫保障、基层治理等多方合力。警察再厉害，也管不到社会的每一个角落，执法机关只能做到惩前毖后，真要“治病救人”，还得靠各类社会机构共同参与。

就像社会治理中的法治宣传员、扶贫干部、居委会主任、社区矛盾调解员一样，放到企业治理层面，就是由各类行业协会来承担相应工作。通过协会的政策宣传、诉求反映、风险预警、合规引导、常态化沟通协调，把风险掐灭在萌芽里，避免小事拖大、大事拖炸。这种工作讲究日常性、便利性，还要让企业愿意接受。中国未来要建成自己的航运管理体系，也必须在行政监管之外，给外资航运企业做好宣传引导和协调沟通。

外资航运巨头的总部都在国外，早已加入国外的航运行业协会。国外的航运协会历史悠久，体系成熟，早就与外企总部形成了稳固的合作关系。在国际政治复杂的背景下，不可能要求外国行业协会去协调外企与中国监管的关系。外国行业协会甚至可能成为外企规避中国监管的工具，危害国家安全。

因此，如果我们没有对等的行业协会进行有效的沟通引导，就非常不利于政策解读和风险预警，容易在事故和纠纷中引发外企的误判和对抗。也因此，非常需要支持一个能站在中国利益和行业发展角度上的行业协会，专门承担对外资航运企业的宣导与沟通协调。

国际航运相关主要行业协会概况 作者制表，下同

但是，我们现在的协会体系，在对接马士基这类外资航运巨头时，明显存在缺陷。

国内那些面向外企的协会，比如外商投资协会、中国美国商会等，大多是按企业性质或国别成立的，适合过去中外差距较大、外资主要是融入中国市场的阶段，现已满足不了按行业做深度沟通协调的需求。这些协会没有航运专业能力，既预判不了风险，也做不好实质协调，甚至可能变成外企争取超国民待遇、歧视中国企业的平台。

国内的航运类协会，则有两个明显问题：

一是由于国内各细分行业体量特别大，专业化程度较深。航运涉及港口、船公司、船代、货代、无船承运人、报关、仓储、拖车等一大堆环节，以前分属不同部委管理，对应的协会也多隶属于各部委，结果就是各管一摊，没有一个能把国际航运全领域都覆盖进来的综合性协会。

二是带着监管的历史痕迹。在上一轮机构改革中，不少协会曾承接资质审核、准入、统计等行政职能，人员和主管部门关系千丝万缕，给人的感觉就像是监管机构延伸出来的“二政府”。

国内航运物流相关行业协会概况

这些问题对国内企业来说无所谓，大家早就习惯了。可放到马士基、地中海这类外资航运企业身上，问题就很大。这些企业在华业务覆盖全链条，一般由大中华区统一管理，与我们协会专业化的模式完全对不上。对它们而言，这种专业化就成了条块分割甚至碎片化：

周一港口协会来谈港口，周二船东协会谈船公司，周三货代协会谈货代，周四船代和无船承运人协会又来，周五仓储协会再来聊仓库，报关和拖车协会还得拉着外企加班。万一周五外企在无船承运业务上出了问题，来的却是仓储协会，人家只能说“对不起，这个我管不了”。外企会犯嘀咕：这是来帮我的，还是来耍我的？

所有人都各司其职，但效果仍然不好，那就需要在制度层面加以改进了。

就拿这次约谈马士基的事来说，问题出在港口业务，但马士基在华最大的利益是班轮运输，对应到协会就是港口协会和中国船东协会，两边各管一块，根本没法统一协调。而且马士基在船东协会的身份也名不副实——协会全称是中国船东协会，核心会员都是中国船企，马士基、地中海本质上是外国船东，根本不是一类主体。

马士基各板块营收，总营收554.82亿美元，航运营收373.88亿美元，占67.38% 。 图表来自马士基2024年年报

对外资航运企业协同治理方案初探

马士基这类外企所熟悉的国际航运协会，都是纯民间组织，职能就是协调沟通、代表行业发声、做公关和服务，完全没有监管职能。外企总部管理层能够接受国家机关的监管，但很难接受一个协会来“管”它们。

这一点也不能怪外企，毕竟我们协会改革的方向也是去监管化，专心做政企沟通、转向服务型。现在一些协会还带有监管职能，大多是历史遗留问题，目前很多协会也在与原主管部委脱钩，不再承担行政职能，原主管部门转为业务指导关系。

要对接马士基这种全链条一体化的外资航运公司，就需要一个没有任何监管职能和历史包袱、覆盖全产业链的协会。指望现有条块分割的协会彻底改革，或者新成立一个全覆盖的综合协会，都来不及也等不起，最现实的办法就是先找个最合适的顶上——先解决“有没有”的问题，再研究“好不好”。

目前来看，还真有这么一个组织——国际航贸物流平台（ISEA）。

该平台的资源包括中国交通运输协会航运物流分会、中国交通运输协会快运物流分会、中国航务周刊、上海航运五十人发展研究中心等机构，立场完全站在行业发展上。其上级单位中国交通运输协会由国家发展改革委作为业务主管单位，能够在制度层面保障这一平台以中国利益为导向，并突出协调服务功能。它的会员覆盖外贸航运全产业链，甚至连信息、财务、法律相关机构都包含在内，是真正的全链条平台。

而且这个组织从一开始就没有任何监管职能，没有历史包袱和作风惯性。马士基（中国）航运与平台内的《中国航务周刊》有长期合作关系，双方本来就有合作基础，和外企沟通起来天然更顺畅。ISEA在其成立章程和发展目标中就已写明“努力承担起政府部门与航运企业的沟通桥梁作用”，相信其也愿意承担这种任务。

目前比较合适的做法是：把针对马士基这类全链条外资航运巨头、涉及中国利益和行业发展的宣传引导、协调沟通工作——也就是原来条块协会不方便做、做不好的事——单独交给ISEA来做，其他业务照旧。这样既能与原有协会体系形成互补，又不产生冲突，原有协会无论是按步骤改革还是维持现状，都不影响其正常工作。

当然也要承认，ISEA只是目前最接近理想状态的选择，并不是完美无缺，其自身也有不足和短板。这就需要行业主管部委在外企面前，以正式或非正式的方式给予其一定授权和背书，这既能提升它的协调效力，也能提高ISEA工作人员的积极性。

结语

我国对外资航运物流企业的管理要求已从单纯的守法合规，转向兼顾国家利益与行业长远发展的更高层次。监管执法重在惩前毖后，行业协会更应发挥治病救人的作用。

面对当前国内航运物流协会条块分割、监管色彩偏重、与外资巨头适配性不足的问题，我们需要构建更加顺畅高效的政企沟通与协同治理机制。

如以ISEA作为外资企业全链条协调的专业平台，发挥其综合覆盖、中立服务的优势，与现有行业协会分工互补、形成合力，在相关主管部门的支持与背书下，既能畅通外资诉求表达渠道，也能有效传导政策导向、防范经营风险，实现规范发展与开放环境的有机统一，保障我国航运物流行业健康发展，为构建我们自己的国际航运管理体系奠定基础。

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