不过，当前与疫情期间有所区别：航运公司手中有足够运力进行航线调整。那么航运企业会如何调整？市场又会出现什么变化？是否有现实案例参照呢？

还真有，就是目前的俄罗斯市场。

从市场原理来说，美国市场面临的问题和俄罗斯市场在2022年以来经历的事情是相似的，都是市场外力因素推高了市场准入成本，导致供应出现短缺。

美国用法案的方式拉高了航运公司的运营成本，尽管前文提及部分企业威胁退出市场，但多数分析认为美国市场供应不会出现这种极端情况。然而，2022年俄乌冲突爆发后，占据全球海运运力主体的欧美企业集体撤出俄罗斯市场已是既定事实——这实际上为美国市场变化提供了上限参照，即法案可能造成的最大冲击效果。

当前俄罗斯市场的真实状况如何？其海运是否完全中断？笔者近期在俄罗斯实地考察两周后发现，现实与外界的想象截然不同。莫斯科与圣彼得堡街头除零星征兵广告外，其他生活一切如常，几乎感受不到战争氛围。这种现象令人联想到中国1979至1989年间对越自卫反击战与两山轮战时期的状态——边境地区与军事强权代理人进行边境战争，而国内其他区域仍坚持以经济建设为中心，推进改革开放，融入另一个更强更有发展的全球供应链体系。

俄罗斯集装箱海运市场与美国存在两大差异：

其一是数量级差距。

美国年集装箱吞吐量接近5000万标箱（TEU），占全球市场的22.5%；而俄罗斯2021年港口集装箱吞吐量为526万标箱，2022年因俄乌冲突降至391万标箱，2023年数据缺失，2024年1-9月回升至343.3万标箱，全年预计恢复至530万标箱，基本达到战前水平，约为美国的十分之一（注：俄罗斯仅有港口吞吐量数据，因中转箱数量较少，其进出口数据与吞吐量大致相当）。

二来，数量级差距直接影响航线布局。

美国的货量可以支撑独立航线运营。美国港口多为可以直接停靠大型船舶的干线港口；而俄罗斯因货量有限，最大港口圣彼得堡仅作为亚欧航线的支线港存在，需通过中转衔接干线。以铁路类比，美国港口类似北京、上海等枢纽大站，可独立开行始发列车；俄罗斯港口则类似江阴、镇江等小站，需依赖大站中转。航运公司如同铁路部门，不会为运输需求有限的小站单独开辟线路。

在2022年俄乌冲突爆发前，俄罗斯集装箱海运市场的主体与世界其他沿海国家类似，主要由全球前十大航运巨头及区域性支线小航运公司构成。战争引发欧美制裁后，因俄罗斯市场规模有限且全球性航运巨头主要收入来源于欧美客户，包括中远海运在内的多数全球性航运巨头选择退出俄罗斯市场，导致俄罗斯集装箱海运市场格局剧变。

不过仍有例外：全球最大集装箱班轮公司——地中海航运（MSC）仍通过比利时安特卫普等港口中转，维持圣彼得堡航线服务。估计地中海航运采取了一些“有力措施”，能够无视欧美各种制裁法令，并且让各路反俄媒体保持沉默。

地中海航运网站上仍然显示到俄罗斯圣彼得堡的船期

此外，排名全球第五的中国台湾地区长荣海运（Evergreen）也没有完全撤离俄罗斯市场。近期俄罗斯物流展会上，部分服务商仍以长荣品牌招揽客户，显然长荣海运通过某种方式维持了俄罗斯业务的存在。

近期俄罗斯物流展会上出现的长荣海运（EVERGREEN）标志

俄罗斯市场当前的最大份额已被新入局的小型及区域性航运公司占据，这些企业此前鲜为人知，且多成立于制裁后。其运营船舶普遍是通过二手交易而来的船龄较长、载箱量较小的船舶。

这些小公司专注于非欧美市场，并借助法律架构规避欧美制裁风险——航运业常见的“单船公司”模式为此提供了成熟解决方案。然而，受限于规模效应，其单箱运输成本显著高于全球承运人的大型船舶。从企业背景看，填补欧美企业空缺的主要是俄罗斯本土公司和中国企业。

在运输线路物方面，欧洲至俄罗斯的货物依然存在，只是需要通过迪拜、中国沿海等港口中转，但圣彼得堡的角色发生微妙变化：此前作为支线港需依赖干线枢纽，如今部分新航线直接将其设为目的港，客观上提升了该港的行业地位。同时，一些航运企业通过在临近俄罗斯的他国港口延长免费用箱期，为俄罗斯客户预留公路/铁路转运时间，间接维持服务能力。

这么一通操作下来，代价是市场效率的下降：绕行中转、小型船舶的高成本加上合规风险溢价，最终推高俄罗斯海运运费。这一结果印证了“行政干预市场”的基本规律——政策干预的代价终将由目标市场消费者承担。