【文/观察者网专栏作者 左千户】

又一“靴子”落地！

4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）发布公告，公布针对中国航运、物流和造船业301调查结果，并公布对中国航运企业及中国造船舶收费标准。

·执行细则

USTR此前在3月24日和26日举行了两场闭门听证会，此次发布可以视为执行细则，具体执行措施分两个阶段，主要内容如下：

第一阶段在180天后生效，明确了针对中国船东和运营的船舶及非中国航运企业使用中国建造的船舶征收费用，两种船舶的计费标准有差异，但计费方式基本相同，都按照船舶净吨位计算，在挂靠美国海关管理的第一个港口时收费，每年最多5次，费率随时间递增。此外，也将外国建造的汽车运输船(Vehicle Carrier/car Carrier)纳入收费范围。

第二阶段是3年后生效，对挂靠美国港口的非美国液化天然气船进行收费——所谓美国天然气船，指由美国建造、船旗国是美国并由美国公司运营——费率逐年升高。其他则是一些豁免条款等。

对比第一版议案，最新公布的版本的主要改变是：增加了180天的缓冲期；删掉了拥有中国建造船舶的船队中，非中国建造船舶挂靠美国港口的收费；在船队层面，缩小了收费船舶标准范围，增加对中国的针对性；在汽车运输船和液化天然气船这两种船型中，对所有非美国船舶进行收费，加强了对非美国船舶的排他性。

在两版议案公布的间隔时间里，美国国内外不少业内人员曾陆续发表谈话，反对美国该项法案的实施。如大西洋集装箱航运公司（ACL）首席执行官安德鲁·阿博特（Andrew Abbott）就曾直白表示，如果法案实施，他的公司只能退出美国市场。原因是该公司船队所有船舶均为2015-2016年间在中国建造。

尽管ACL的情况较为特殊，但需注意的是，中国造船业的崛起主要集中于近十年，而船舶使用周期通常长达数十年，加上全球二手船交易市场庞大，因此中国造船目前在现有船队中的占比并没有很高。

头部集装箱航运公司中，中国船厂建造集装箱船比例

据克拉克森数据统计，在全球现有船队中，由中国建造的船舶数量占比23%，日本占比20%，韩国占比8%，印尼占比7%，美国占比4%，其他占比38％。

而从不同用途的船舶分类占比来看，中国建造的集装箱船占比39%，干散货船占比48%，油轮占比28%；全球船舶在手订单中，中国船厂订单的船舶数量占比66%。可以说，中国建造集装箱船在世界船队中的存量还不算大，但增量很多。值得一提的是，2024年中国的集装箱船订单占比69%，韩国占比23%，日本占比6%，也就是说，中日韩三国在集装箱造船领域近乎完全垄断。

此外，中国在环保领域优势突出，承接了全球近71.7%的环保绿色动力船舶订单；欧洲只在邮轮等细分领域还占据主导地位。

从实际运营模式来看，集装箱船舶通常采用固定航线的周班定期班轮模式，类似于公交车的运营方式，按既定顺序停靠多个港口；而干散货船和油轮更多采用航次租船或光船租赁模式，无固定线路，类似网约车或包车的服务方式。由于集装箱船舶需频繁挂靠多个港口，涉及分阶段收费，且单个集装箱运费需根据起运港与目的港分摊，若因美国301法案调整航线，集装箱船舶的运营成本与调整难度将显著高于其他船型。

·俄市场是“一面镜子”

以美国集装箱海运市场为例，具体分析法案可能带来的影响。

根据美国海关与克拉克森等机构综合统计，美国集装箱海运年出口量约1390万标准箱（TEU），进口量3400万标准箱，全球集装箱海运贸易总量为2.127亿标准箱，美国市场占比约22.5%。

如果以运营美国航线的船舶规模、载箱量、停靠频次等参数测算，法案执行时如果采用单次收费模式，美西海岸和美东海岸航线每标箱成本将分别增加450-550美元和200-300美元，占当前运价的30-45%和12-17%；如果采用叠加4-5次收费模式，成本增幅可能达100-300%。

这些幅度虽低于2020年至2022年疫情期间海运价格暴涨水平，但历史经验表明，航运企业极可能将新增成本直接转嫁至运费——正如疫情期间因运力短缺导致运价飙升，且企业几乎无法调整航线一样。美国通过法案人为抬高航运成本，可能使本国市场重回“疫情状态”，而全球其他地区运价会趋于平稳。