编者按：在第二届中国-中亚峰会于哈萨克斯坦阿斯塔纳成功召开之际，中吉乌铁路隧道工程启动的机械轰鸣声，正成为中国-中亚高质量共建"一带一路"的最新注脚。

距离西安峰会已经过去两年了，无论是铁路、港口这样的基础设施建设，还是新能源相关的“小而美”项目，都充分表明——依托产业链互补夯实互信基础，借助高频次元首外交引领合作方向，正是中亚民众对华好感持续攀升的关键所在。

本次中国-中亚峰会成果颇丰，包括55份合作文件、31个合作举措和倡议。相比较之下，G7峰会伴随特朗普的提前离场，不仅在贸易协议问题上空手而归，在中东、俄乌等关键议题上的分歧仍然撕裂。当G7还在自己的小圈子内划分势力范围时，中国与中亚正以 “发展共同体” 理念重塑地缘合作逻辑。在西方政坛动荡、国际冲突频发的背景下，更加凸显了中国团结全球南方的重要意义与价值。

基于此，观察者网连线兰州大学“一带一路”研究中心执行主任朱永彪，围绕此次峰会，深入剖析中亚在新能源市场开拓、地缘政治博弈应对及非传统安全合作等方面的战略抉择。

【对话/观察者网 郑乐欢】

需要厘清中吉乌铁路与“中间走廊”的关系

观察者网：去年6月6日中吉乌三国政府间协定签署，9月28日中吉乌铁路有限公司正式揭牌成立，12月27日中吉乌铁路项目启动仪式举行。今年4月29日，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山、纳伦1号、科什特伯3座隧道开工建设，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段。您认为目前双方在铁路建设上还面临哪些挑战？未来是否会有更多的跨里海运输走廊的区域性联通项目投入？

朱永彪：现在中吉乌铁路的技术性问题已经基本上解决了，或者说技术始终都不是阻挠中吉乌铁路的主要问题，因为无论是施工的工程设备、铁路铺设还是隧道开凿等，这些在技术上并不是什么难题。现在可能主要还是面临一些舆论风险的问题，比如西方的政治化炒作、不断炮制环保等问题。

像吉尔吉斯斯坦也存在一种舆论：担心中吉乌铁路的施工会不会带来沿线附近的矿产开采及对环境造成影响。当然，这是另一个层次的问题，要不要开采及由谁开采相关矿产，完全由吉尔吉斯斯坦独立自主决定。而且根据现在的技术能力和环保标准，环保问题很多时候是被炒作起来的。

实际上，在中国-中亚运输方面，目前运货量比较大的还是公路，主要采用公铁联运的方式，这也比较现实。当然，目前铁路的运力还相对比较有限，公路比较繁忙。至于跨里海运输走廊，或者叫“中间走廊”，事实上我们要厘清的是，它并不是一条线，而是一个网状结构。

中吉乌铁路的修建能够提高铁路运输在中亚地区的运力，以及乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦在中亚地区交通枢纽的地位，它也可以看作是广义上“中间走廊”的组成部分。像现在无论是哈萨克斯坦等中亚国家，还是欧洲国家，大家对跨里海运输走廊都比较感兴趣。在这种背景下，相关企业用市场化的方式参与开发也是比较自然的现象。

有人可能会说“中间走廊”与中吉乌铁路是竞争性项目，我不认为是竞争，而是互补的。就像前面说的，经过中亚的交通运输线路形成网以后，各个路线的价值，包括运力、稳定性、安全性、灵活性，才都能够获得显著提升。

图源：《中欧班列建设发展规划》

左为乌兹别克斯坦铁路，右为吉尔吉斯斯坦铁路

切实共赢、稳中向好的双边关系让老百姓直接获益

观察者网：最近看到一则颇有意思的新闻：乌兹别克斯坦总统为表彰国家足球队在赛事中获胜，向每位队员赠送了电车。其实这些年，中亚的新能源发展是外界有目共睹的，本次峰会也达成了多项“绿色”相关的合作文件与合作倡议。您认为，当前中国新能源产业与中亚地区的绿色能源合作进展如何？

朱永彪：今天中国和中亚的新能源合作已经进入到全产业链合作的进程当中了，也就是说从传统的水电开发到光伏、风力发电，再到新能源相关的技术产品等等，双方的合作已经完全不是单方面输入输出的情况了。中国企业在中亚当地投资设厂的情况越来越多，可以说双方在新能源领域的合作也是高度互补，比如汽车、灌溉技术等领域。

中亚五国当中塔、吉、乌三国的油气能源相对哈、土两个国家而言没那么丰富，但这不影响中亚五国与中国在能源合作方面已经基本形成了能源命运共同体的雏形。

一方面，这种双向的流动极大提升了中亚国家的能源安全能力和水平，同时也与这些国家的能源发展战略比较契合。另一方面，中亚国家这几年都非常重视新能源的开发和利用，哪怕是塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦等传统上一直比较重视水电的国家也是如此。所以，双方可以说在新能源领域实现了切实的共赢。

观察者网：在“一带一路”倡议推进十多年的进程中，初期可能侧重于大型基建投资的“硬联通”模式，近年来“小而美”项目变得越来越多，可以说“小而美”项目已成为中国国际发展合作的特色名片。若置于中国-中亚合作框架下审视这一转变，我们该如何理解这背后的逻辑？其在深化中国-中亚务实合作中发挥了哪些独特作用？

朱永彪：其实基建项目和“小而美”项目是两者并行的。在中亚方面，大型的基础设施建设项目仍然在推行，而且效果也比较好。其次，“小而美”的民生类项目投资也在变得越来越多。当然，这个过程当中会出现一个特点，就是以企业为主导的市场化进程变多。

事实上，“一带一路”进入高质量共建阶段的一个重要标志就是：政府逐渐退出，而企业越来越占据主导地位。在这个过程中，有大量的中国中小企业前往中亚投资与合作，这也帮助中亚解决了很多就业问题，提高了他们的出口规模，是多方面受益的。比如很多中国企业进口当地的农产品，像是吉尔吉斯斯坦的蜂蜜等等，这直接就能使当地的老百姓获益。

相对来说，大型基础设施项目可能离老百姓比较远，但实际上这种基建项目也是让老百姓直接获益的，只不过它的见效周期会更长，对企业来说投资回报率相对比较低，企业的积极性也就没那么高，尤其是对于私营企业来说。

现在很多中国中小型私企进入中亚市场后，实际上带动了很多“小而美”的项目，比如前面提及的新能源，像是把太阳能和灌溉结合起来的整套小型设备等，对于当地的灌溉能力提升，发挥了相当重要的作用。另外，还有一些文化教育类项目，这几年做得比较多，应该说效果也是比较明显的。

图源：欧亚开发银行

观察者网：目前，随着中国-中亚的人文交流数量上升，中国在中亚的影响力也有显著提高，中亚国家对中国的整体认知是否呈现出一定的变化趋势？

朱永彪：整体上来说，中亚国家对中国的好感度在各方面都在大幅提升，这主要得益于双方的元首外交引领和人员交流规模扩大。另外，像小红书、TikTok这样的自媒体平台，使得中亚人民对中国的认知渠道变得更多元化，所以中亚国家对中国的正向认知比过去提升了许多。当然，与任何国家在合作过程中都会产生偏见、成见等负面认知，比如部分中亚民众对于中国的投资感到过分担忧，亦或是受到西方媒体污名化中国的的影响等等。但随着现在信息越来越透明，这种负面认知正在快速减少。

另一方面，随着中国和中亚的经贸合作加强以及人员往来的增多，双方的矛盾上升属于正常现象，因为基数大了，总数自然就会上去，所以我觉得应该辩证地来看待这件事情。另一方面，国与国合作的过程中难免会出现许多共性问题，比如劳资纠纷、商业纠纷，以及对于相关产品的不同看法，这都是很正常的。总体来说，中国和中亚的交流处于稳中向好的态势。