2014年，CHSRA发布的加州高铁商业计划反响平平，已经很难得到社会资本的青睐，不得不寄希望于联邦政府的拨款。向这样一个具有先天缺陷的项目拨款利于民主党拉拢建制派，但是不利于共和党整顿美国财政的主张，于是加州高铁在两党斗争下始终得不到足额、稳定的拨款。

2015年至2019年是加州高铁最后的机遇窗口期，遗憾的是，由于缺乏熟练工人和配套产业等问题，初始段建设又产生了匪夷所思的延误。

到2019年，特朗普取消了用于加州高铁的9.28亿美元，还收回了一些拨款，合计减少了近10亿美元，对工程建设产生了不利的影响。2020年新冠疫情席卷全球，美国基建和其他领域一起陷入衰退。还未摆脱疫情的影响，美国基建行业又遭遇建材价格上涨，以冷轧型钢为例，2021年的生产者价格指数是2020年的三倍还多，至今仍处于较高水平。

冷轧型钢消费者指数

延误还造成严重的土地纠纷。按照加州当地的法律，当土地被划入勘察范围时，土地拥有者能够领到一笔一次性补偿。但只有施工验收完成，土地性质确定改变后，才能领取剩下的补偿。显然，从计划勘探到验收的时间越长，对土地所有者越不利。正如得克萨斯州反对高铁的社会活动家Sitilides所说：“他们没有明确的融资渠道，却可以多年阻挠沿途土地所有者使用和开发私有土地。”

共和党指责加州高铁浪费了157亿美元，其中最早的99.5亿大部分都浪费在等待中了，剩下的部分以及2015年以后的拨款，要么用于初始段的建设，要么用于补助湾区城市群自行建设的内部线路（主要是旧金山到圣何塞），还有一些号称用于其他线路的规划、勘察、征地以及环境影响评价。

直到2024年2月，初始段才“实质性完工”，并且再次缩短到36.2km。这么短的线路根本没有实际的运营意义，直到今年又完工了一段才开始铺设轨道。

目前，加州高铁只在存废或总结经验上才被单独讨论，更多的美国人已经不抱希望，只将它作为“加州铁路现代化”和“美国西南高速铁路网”等远期愿景的一部分。

发展高铁，美国没戏？

回顾加州高铁的灾难路径，缺乏专业素养的草台班子CHSRA难辞其咎。但美国高铁建设本身也存在很多系统性的问题。

特朗普在第一任期批准了得克萨斯州高铁项目，按照铁路项目开发公司发言人Jent近期的说法：“没有其他州能与得州健康、能动的商业环境相媲美，也没有其他州能更好地理解如何满足人民的需求。特朗普政府首次批准了这个项目，却不幸因拜登政府的政治斗争而被搁置了。”

这位发言人将责任完全归咎于拜登，却刻意回避自身的义务。事实上，得州高铁全长只有386km，哪怕放在日本或西班牙，利用拜登叫停前的三年多时间足以取得阶段性成果。若在中国，类似项目可能已经通车了。

对于得州高铁的前途，发言人Jent非常自信：“在特朗普总统再次领导下，得州中央高铁已准备就绪。该项目将改善出行安全、创造大量就业，并推动得州经济增长。”

笔者认为如果美国不能改善自身的系统性问题，即使有强调效率的特朗普大力支持，并吸取加州高铁的教训，得州高铁依然不会一帆风顺，甚至在特朗普任内都难以实现实质性突破。

得州高铁休斯顿车站概念图

在高铁发展上，美国的建设路线具有突出的特点：概念先行、分段独立建设、边勘察边设计等。但事实证明，这些特点都容易导致项目失控。如果加州高铁能够遵循审慎的可行性研究先行、通过完备的勘察确定设计方案、足额拨付主要线路的建设经费，大部分意外本可避免。

事实上，哪怕做到先有完备的勘察再确定设计方案，在人地矛盾并不严重的美国，因为建设引发的土地纠纷就能大幅减少。在加州高铁初始段的建设过程中，铁路轨道偏离初始公示位置数十米、实际占地面积与设计存在巨大误差等现象频发。

除了纠偏发展路线，美国还需要明确国家愿景并进行顶层设计。目前，中国已经形成了一套涵盖规划、测量、车辆、设计、建设、验收、运营在内的高铁建设规范体系，规模已至少有数百种。

相比之下，美国不仅缺乏高铁领域的国家规范和国家标准，甚至连普通铁路的规范和标准都很少，因此每一条铁路都是独特的，这就意味着美国铁路不可能实现规模化建设，成功经验难以复制，而成本也不可能低廉。

之所以出现这种现象，是因为美国从联邦政府的角度尚不认可高铁和铁路的价值。美国被称为“轮子上的国家”，高速公路十分发达，人均拥有0.85辆汽车。同时美国的航空运输也竞争激烈，机票并不贵。

美国交通部认为加州高铁的总成本将达1350亿美元，足够给洛杉矶和旧金山的每位居民购买200次往返这两个城市的机票。在固定投入如此高昂的情况下，每次往返节约的钱显得微不足道，因此加州高铁没必要继续建设。

从现状来看，美国交通部的判断是有道理的。但是加州、得州都想建设高铁，还有一些州想联合建跨州的高铁，也代表了一部分真实的民意和现实需求。因此，美国联邦政府应当审慎考虑高铁和铁路扮演的角色，若决意发展高铁，就不能将组织产业链的责任完全下放到地方铁路公司，若无此种规划，则应限制立项或放手市场化运作。

除了最顶层的战略安排，美国高铁的战术执行同样存在严重缺陷。

2018年，加州高铁雇佣了190名员工和485名顾问。这支庞大的专业团队面对真正的技术难题束手无策，其核心能力在于建议管理方进行各种各样专项调查，美其名曰是要避免中国、日本、西班牙和其他国家在高铁建设中遇到的问题。踏踏实实的推动者少了，异想天开的挑刺者多了，高铁项目自然举步维艰。

美国基建一个老生常谈的问题是劳动力成本，但除了工资支出高，美国铁路还有一个普遍问题，就是缺乏有经验的工人。在工资很高的情况下，还要用几倍、十几倍、几十倍的时间才能完成工作，这才是深层的问题。

在美国深度去基建化的当下，来自当地的铁路建设工人此前没有固定的劳动组织，没有参与类似项目的经验。即便面对其他国家常见的工程问题，他们仍须先学习讨论，再训练考核，最后才能施工，效率极其低下。

以加州高铁中一座高度并不高、主跨并不大、造型技术要求也不高的高架桥为例，2019年7月就开始了主跨建设，但直到2021年2月才完工。此类工程若在中国，即便交由技术实力较弱的施工团队，每日仅工作6小时，最迟2020年前也必能完工。

高架桥前后对比

事实上，在美国推进高铁项目，最佳方案是全面引入国际建设团队及外籍劳工，此举无论在工期控制还是成本优化方面都是最佳选择。现在这样由美国工人建设并不等于“国产”和“自主”，加州高铁是有西班牙团队公开深度参与的，而得州高铁据称也要和日本公司合作。

正是因为美国在顶层部署、中间推动和具体实施上都存在各种各样的严重问题，因此《科学美国人》在2023年曾提出几十个具体问题解释“为什么美国现在还没有高铁”，还有一些舆论悲观地认为：全美性的高铁网可能永远也不会建成。笔者则认为他们对美国的技术潜力过于悲观，却对美国人的顽固的骄傲估计不足。

对美国和美国高铁阻碍最大的，恰恰是那种“尽管我是一个新玩家，但没有人比我更懂”的傲慢心态。

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