【文/观察者网专栏作者 余鹏鲲】

当地时间7月16日，美国总统特朗普宣布将取消对加利福尼亚州高铁项目的联邦资助，以兑现他削减无效开支的承诺。上月，美国交通部发布了一份措辞严厉的报告，指责这一项目存在严重的工期拖延和预算超支等问题，认定其已不符合资助条件。

特朗普表态后，交通部长肖恩·达菲闻风而动，立即宣布铁路管理局已终止对该项目的资助，“节省”了尚未拨付的约40亿美元。

随后，特朗普和肖恩·达菲进入了“互夸模式”，达菲表示：“琐碎无用的项目是时候去死了，特朗普总统和我将确保纳税人的资金只用于那些创造伟大、宏伟、美好事物的项目。”特朗普随后也写道：“感谢交通部长肖恩·达菲，联邦资金中不会再有一分钱流入新的泡沫骗局。”

在自建的媒体平台“社会真相”上，以大胆和冒进著称的特朗普继续“炮轰”加州高铁项目：“我们被承诺的铁路仍不存在，也不可能建成”，“这个项目定价太高、监管过度，而且从未交付”。

然而，不到24小时，加州高速铁路管理局（CHSRA）就决定要起诉联邦政府。加州州长加文·纽森表示“取消拨款是（特朗普）出于对加州以及高铁项目的个人敌意，而非事实”，加州将使用所有手段“打击这种违法行为”。

显然，美国总统和加州州长针锋相对的发言，只可能有一种接近现实。

加州高铁的先天优势

截至2024年，美国人口已超过3.4亿。庞大的人口和巨大的经济体量，造就了繁荣的运输产业。同一年，美国的民用机场数量超过5000座。根据《Statista》的数据，2022年美国高速公路的总里程达到419.7万法定英里，折合675.5万公里。无论是人均、地理密度还是总量，美国的航空和公路运输均表现突出。

但在高铁发展方面，美国非常滞后。根据国别统计组织“世界人口综述”的数据，美国2025年前的高铁总里程名义上达到6071公里，若按此统计可排到世界第二。然而，这些线路中绝大部分只是经过技术改造，理论上能运行200KM/h客运列车，实际业务仍是低速货运。

按照世界铁路联盟（UIC）的口径，美国实际的高铁里程只有735公里，位于中国、西班牙、日本、法国、德国等十国之后。

2024年中期，各国高铁运营总里程（图源：见水印）

美国高铁发展受阻，通常归因于地方政府与联邦政府之间存在利益冲突，以及两党内斗，加州高铁却恰恰是个例外。既不存在明显的地方和政党阻力，又具备得天独厚的发展条件。

加利福尼亚州，简称加州，是位于美国西海岸的一个“狭长”的州。加州存在两个城市中心，南部沿海坐落着第一大城市洛杉矶和第二大城市圣迭戈，中北部的湾区城市群则包含了第三大城市圣何塞和第四大城市旧金山，两个城市群之间存在显著的人员往来需求。因此2008年加州高铁立项时，各项决策过程都进行得很迅速。

加州地图截自中国自然资源部 天地图

3034号法案包含两项重要内容：一是将加州高铁的初步规划写入当地的公共事业法典，为征地和后续推进提供合法性，并要求确定途径点和运行时间，在2008年的换届选举中取得民众授权；二是决定发行价值99.5亿美元的债券，用于启动加州高铁的建设。

3034号法案于2008年2月24日才完成初稿，于同年8月13日就在州议会通过，然后迅速被著名电影明星、时任州长的施瓦辛格签署，并在8月26日送国务卿备案，完成了所有立法流程。涉及到公众知情的部分，在同年11月的选举中也获得了选民的授权。在美国视角下，加州高铁的上马可谓一帆风顺。

一开始大力推动高铁的施瓦辛格来自于特朗普所属的共和党，不惜为了高铁和特朗普正面冲突的现任州长加文·纽森是民主党人。3034号法案经过了7次投票，每次投票的赞成数均远大于反对数。对于建设加州高铁，两党存在基本的共识。在开始的时候，这种共识还要更加稳固。

既然不是党派争斗，全部的路线又都在加州境内，不存在跨区域建设引发的协调问题。同时，加州的居民数接近4000万，是美国人口最多的州，并坐拥西海岸最富有的两个城市群，还有联邦财政的补贴。无论从哪个维度评估，加州高铁项目都具备得天独厚的发展条件，似乎根本不可能失败。

耗费17年为何仍未建成

然而17年过去了，加州高铁至今仍未建成，如果追根溯源，失败的隐患早在立项之前就已埋下。

1981年，加州政府就考虑和日本厂商合作，共同建设南加州高铁走廊。通过和日本公司的接触，加州城际高速铁路委员会发现建设一条低标准的高速铁路在技术上似乎没有那么难，依靠美国本土力量自行建设是有可能的。于是1996年加州立法机关成立了加州高速铁路管理局（CHSRA）来监督和推动加州高铁项目。

截至2008年，CHSRA已成立12年，而且一直发布调研报告并游说高铁建设，当时加州各界普遍认为CHSRA具有主导高铁建设的专业素养。讽刺的是，在这12年的运作中，CHSRA没有积累多少专业能力，政治操弄和官僚主义反倒炉火纯青。

加州高铁概念图

加州高铁立项时，按照2006年的价格计算，建设成本为300亿美元。考虑到通货膨胀，CHSRA认为需要330亿美元的资金。但CHSRA深知美国政客和选民都喜欢“超前消费”，于是提出通过发行债券来建设高铁。按照常理，发行债券的总规模应当大于300亿美元，350亿美元乃至于400亿美元都属正常，这样才能覆盖建设成本，而不是99.5亿美元。

CHSRA从一开始就知道资金存在巨大缺口，于是提出通过分期建设缓解压力，这无疑是个馊主意。各国的高铁发展经验表明：应当优先建设高铁主通道，待条件成熟，再逐步拓展支线网络。高铁主通道具有显著的规模经济效应，单位客流量的建设成本远低于不成体系、分别建设的支线。

雪上加霜的是，加州高铁缺乏清晰、专业的线路规划，CHSRA把这项责任完全甩给了选民委员会。大部分民众缺乏专业知识，却朴素地希望高铁通过自己的城市。于是总长1300多公里的加州高铁系统，规划了多达24个车站，几乎经过所有的主要城镇。这不仅导致加州高铁的线路不够平顺、速度受限，也是后来许多争议的根源。

2016年加州高铁规划与人口密度高度重合

由于筹集到的99.5亿美元不够建设所有线路，又缺乏明确的规划，原本支持加州高铁的民意开始分化——大家都希望优先建设与自身利益相关的路段。美国著名的基建观察家ROSALES发现：CHSRA在这个过程中既不能团结民众，甚至也给不出各个分段的规划和造价，以至于2008年的经济危机，显得几乎没有产生影响。

从2009年到2015年，近6年时间被浪费在争论和更换施工计划上。同时99.5亿美元也因为通货膨胀以及还付债券利息而不断缩水。直到2015年，加州高铁终于在弗雷斯诺开工了，初始段仅有惊人的46.7公里。

初始阶段令人无语的延误和浪费，进一步打击了投资者和公众的信心，财源的减少又迫使CHSRA将加州高铁规划切分的更细。而工程分段的增加，加剧管理方面的困难，还产生新的延误，引发了更大的矛盾。