这并不意味着中国将在越南无所作为，除了从河内到胡志明的南北线，越南还规划了一条以河内为中心的东西线。东西线东起海防港，向西到老街并与云南省的河口相连接。进而连入了昆明铁路枢纽，并通过这一枢纽与中老铁路相连。依托日本企业的南北线，未来施工方不排除发生变化。类似的还有泰国规划中的曼谷到清迈高铁，也打算与日本企业合作进行建设。

目前东南亚高铁建设给人一种感觉：中国比其他国家急迫，而中国网民又比中国政府还要急。中国铁路系统希望尽快推动泛亚铁路不难理解，过去二十年的高速建设，使得云南和广西的铁路网都得到了很大的发展，也产生了很多的“断头路”。对于中国而言，再把铁路修到国境线的成本已经不算高了，成功联通东南亚收益则很大。

中国网民的急切是因为采用中国技术修建东南亚高铁网，象征着中国在东南亚取得了里程碑式的外交胜利。同时中国的能源和战略物资供应，也有可能绕开被美国控制的马六甲海峡，具有重大的经济和战略价值。

其实这样的焦虑大可不必，随着中国高铁和基建的成本优势越来越大，中国的国际声誉逐渐提高，域外搅局者——日本在外交和技术上的利用价值都会越来越小，越是拖下去，各国采用中国高铁技术的可能性越大。

尽管如此，中国高铁在东南亚短期内全面开花的可能性很小。泛亚铁路的中线进展最大，也还需要等待中泰高铁完工，并修建完马泰铁路和新隆高铁。东线对中国好处不大，而且面临着日本的竞争。西线只穿越缅甸一个国家，但地理环境最恶劣，并受到当地政局不稳的影响，而且很难得到缅方的投资。

因此，中国在东南亚的高铁建设只能用方兴未艾来形容，远没有到可以燎原的程度。更多的时候，只能以中老铁路这样的低标准形式逐步建设。只有各国国内都大量存在中国标准动车可以走行的“断头路”时，高铁在东南亚的建设才能真正走上“快速路”。

同时，东南亚高铁建设已经跨越了“开头难”的阶段，未来的建设速度一定会较过去十年有很大的提高。只强调过去挫折经验的悲观主义倾向，也不能正确预测未来的发展。

高铁建设惠及当地

在已经兴建的铁路中，中老铁路由于是跨国运输通道，表现得非常亮眼。根据铁路部门的统计，中老铁路运营一年后累计发送旅客850万人次、货物1120万吨，已经融入当地的生活。

与之相匹配的是中老跨境货运量和贸易额的飙升，2022年前10个月，老挝磨丁口岸出口贸易额已经达到了10.24亿美元，是2021年全年的1.8倍。为了向我国出口水果，老挝还推出了专门的水果货运专列。

列车行驶在中老铁路琅勃拉邦跨湄公河特大桥上（图源：中铁国际）

此外，在2020年之前，老挝几乎没有现代意义上的铁路。通过中老铁路的开通和试运营，两国联合培养了一大批相关的技术和管理人才，带动老挝实现就业11万人次。

由于老挝的首都万象靠近泰国，中老铁路甚至带动了泰国部分地区的经济。2022年泰国廊开省边境检查站的进出口贸易额为992亿泰铢，这一数字比2021年仍然增长了39.9%。可以想见，如果没有中老铁路，这一数字也许会增长，但绝不会增长这么多。

2022年10月，泰国副总理阿努廷访问老挝时，对中老铁路进行体验，给予很高评价，并希望加强同中方的合作，积极促进中泰高铁和老泰连接线的建设。根据《曼谷邮报》的消息，泰国铁路运输部（DRT）表示，泰国和老挝正在就中国-老挝-泰国铁路连接计划进行洽谈，该铁路或能在未来3到5年内降低30%-50%的货物运输成本。

中泰高铁的一期工程只包括曼谷到呵叻，泰国交通部在一期工程刚兴建不久的情况下，就将二期工程从呵叻到廊开的行动建议交给了内阁审议。行动建议给出的工期还非常的紧，按照计划，一期工程2026年才会投入运营，而二期工程最快2027年也会相继运营。泰国交通部如此急促的试图推进，也从侧面再次说明中老泰铁路的价值巨大。

中老泰铁路

对于正在建设的马来西亚东海岸铁路，多家媒体也给予了积极评价。综合他们的看法，主要集中在亲情以及协调地区发展上。马来西亚的年轻人有不少在新加坡务工，因此有类似于中国春运的强烈需求。新隆高铁开通后，无论是探亲还是返乡都会更加容易。人不仅仅是为了生存而活着的，提供情感的慰藉，缓解思乡的愁怨，同样是中国价值的体现。

此外，马来西亚东海岸铁路建设成功后，将显著提升建设区域的基建水平，拉动当地的经济发展。L型的东海岸铁路还将联通马来西亚东西海岸地区的铁路网，实现“东西平衡发展”的诉求。

如果中泰高铁、马来西亚东海岸铁路以及新隆高铁都按计划建设成功的话，这将意味着东南亚有了一条价值很高的“通路”。也意味着北至昆明，南连新加坡的泛亚铁路百年构想终于变为现实。如此，则中老马泰新五国都将从中受益。

为了分享老挝、泰国进行铁路建设的好处，越南在2021年开启了大规模的轨距对接。大量轨道被拓宽替换为老挝、泰国列车能开行的轨距，也就是中国列车能开行的轨距。这一年中越的贸易总额明显增长了19.7%，突破2300亿美元，媒体普遍认为通过老挝、泰国转口贸易的贡献不能忽略。

存在风险，好在本领很硬

和机遇并存的往往是挑战，在东南亚修高铁挑战很大。大部分国家的第一个问题就是没钱。除了新加坡，东南亚国家大部分国家都不富裕，修高铁不是容易的决定。

老挝国会2012年底通过了中老铁路项目，当时预计的造价是70亿美元，几乎相当于当时一年的GDP。虽然有几年的缓冲期，但老挝能够通过这样决议，从政府到民间都是很有魄力的。

《铁河：铁路与东南亚的中国力量》中记录了一个老挝政府官员的看法：“老挝是内陆国家，不像别的国家有其他机会。柬埔寨有海有铁路，泰国也有不错的基础设施，而我们都没有。如果我们不加入铁路计划，我们就失去了和中国、越南、泰国、马来西亚、新加坡联通的机会。我们不修铁路，将会失去发展机会；如果我们不接受，债不会欠，但是会一直穷下去”。

不得不说，这种看法很明智，同时又有一些悲情。其他国家的情况当然比老挝要好，省一省高铁还是能建的，不过这些国家又往往是产业转移的目的地。因此相同的钱，到底是修工厂还是修基建总要费很大一番口舌。越南在修高铁上的拖延就被认为是另一种铁路部门“要忍耐”的策略。

哪怕是中国高铁，目前也没有完全做好对接西线和东线的准备。目前广西崇左至凭祥的高铁预计要明年才能开通，云南保山到瑞丽的高铁还在筹备之中，这同样是基于尽可能降低成本，实现效益最大化的考量。

另外，东南亚的传统社会结构被迅猛发展的工业社会动摇，但新的文化并未建立，更没有深入人心。反映在政治上，就是容易动荡，容易一届对着一届干，地方对着中央干。

例如新隆铁路，2013年新、马两国本已敲定。2018年马来西亚政党轮替，新政府先是宣布因为经济原因延期两年，到了2021年干脆决定关闭项目。已经投入不少的新加坡相当愤怒，2022年马来西亚当局一再邀请恢复建设，新加坡认为“必须履行所有赔偿后才能商谈”。

之前马来西亚的东海岸铁路，也因为类似的原因暂停了一段时间。在东南亚建设铁路和高铁，这是不得不严肃对待的风险。这还是新、马两国没有历史积怨的情况下，要是碰上有矛盾的，加上汹汹民意，光是跨国铁路由哪国公司运营、各国投资在征地时的对等公平问题、报站时采用几种语言、各自的顺序如何，如果开展客运业务，盒饭提供哪些菜、运营人员各国比例、发生案件怎么管辖等等细节问题就可以讨论若干年。

除了技术和民意，东南亚还存在复杂的国际角力，美国和日本总想在东南亚插一脚，西方的非政府机构也很注重扩大影响。当时老挝决意修建中老铁路，世界银行、国际货币基金组织都曾基于“公正和慎重”劝老挝政府“慎重考虑”。

没有金刚钻，不揽瓷器活。尽管条件是如此的恶劣，中国有两个过硬的本领。

中国企业的高铁建造技术过硬，成本控制世界领先。从现实上看，中国企业的渗透率很高，而且铁路建设越是先进的国家，中国标准就越是普及。展望未来，东南亚国家规划的新线路基本确定要使用中国技术，并委托中国修建。从地位上讲，除越南的南北线之外，打算与日本合作的铁路线都不是首要干线和国际通道。

由于在历史上反对外来干涉和区域霸权的斗争中，中国都有突出的表现，是东南亚各国最信任的协调人。泛亚铁路产生的安全风险，中国的保证可以抵消；产生的经济纠纷，中国的能力和关系可以协调。

随着全球经济一体化和东盟的出现，降低了中国进行外交协调的成本。各国普遍认为必须要尊重政府权威，反对颜色革命；放第一位的必须是经济建设，反对互相干涉内政；反对以武力作为解决问题的非最后手段。

奥地利著名外交家梅特涅说过：“单纯的利益交换不可能建立真正有价值的联盟，它必须拥有一个生动的灵魂”。那么在东南亚，支持中国智慧和中国方案的灵魂很多。

中国兴建东南亚高铁的理论前景是非常光明的，然而前进的道路又是如此的曲折，中国的企业必须极为精确的衡量报价和风险的边界。中国政府则要在机遇和挑战之间，拿捏一个合适的参与时机。

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