【文/徐珊珊】

截至2026年3月的财年，日本车企集体交出最差年报。画风出奇一致，惨况各不相同。

带头大哥丰田净利润同比减少387亿元（人民币，下同），罪魁祸首在美国关税。但丰田毕竟家大业大，净利润还有1635亿，是比亚迪的五倍多。

相比之下，小弟们就各有各的苦了。

本田重组电动车业务，叫停了三款快要量产的电动车项目，研发和模具成本全打水漂，和索尼一起开发的Afeela车型也流产，一次性计提了557亿的费用，直接导致全年扭盈为亏，净亏180亿。

日产的情况更糟糕，连续两年亏损，关厂裁员产生了数百亿重组费用，盈利水平直掉到三线。

老财年业绩不行，新财年给的指引也很差。

按照七大车企（丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱）给出的26财年（26.3-27.3）指引，合计净利润只有1675亿，只比丰田一家去年的净利润多了40亿，相比日系车巅峰的2023年整整少了1525亿。

遥想2023年，日本车企利润纷纷创下历史新高，丰田2101亿的净利刷新了日本制造业企业的记录[1]。

谁能想到，这很可能是日本汽车未来十年里最好的一年呢？

东边西边都不亮

关于日本汽车，一直以来有一种论调：日系车在中国举步维艰，但在海外风生水起。

中国市场确实如此，2020年，日系车在国内有24.1%的份额，到今年一季度已经缩水到13.8%。

整体份额缩水了10%，但丰田其实只受了点皮外伤，利润压力比较大。元气大伤的主要是本田和日产，销量完全腰斩。

今年1月，本田神车飞度在中国换代，限量发售3000辆。没想到泱泱大国14亿人口，真正懂车的人只找的出3000个。

中国市场的失利可以用电动车渗透率高来解释，但拆开海外市场，会发现日系车的基本盘并没有那么稳固。

日系车的海外市场可以分为两大块：

一是中国车很难进入或压根进不去的市场，比如印度和美国，日系车的销量都不错。

印度乘用车市场的老大是铃木，巅峰时期手握51%的市占率，近年有所下降，不过也能维持在四成以上。印度市场的特点是基数大、但不管饱，丰田丰年也就能卖30多万辆。

美国是日本众多车企的最大的单一市场。去年，日本车企在美国卖了600万辆新车，丰田的号召力仅次于本土通用[2]。虽然美国将日本进口车关税上调到15%，但主要受损的是利润。

二是中国车企猛攻的市场，日系车其实受到了很大的冲击。

首先是东南亚，日系车在东南亚盘踞60多年，市占率长期高居80%以上。尤其在泰国和印尼，日系车过去份额都在9成以上，掌握着绝对的话语权。

但中国车企进入东南亚后，直接挤占了日系车的份额。按照彭博社统计[3]，2019年到2024年，日系车在印度尼西亚的份额少了6%，在泰国减了12%，在新加坡下滑了18%。

同时，在这类对华贸易壁垒不高的市场，日系车虽然基本盘稳固，但国内车企的增速非常快。我们可以拿双方的带头大哥比亚迪和丰田对比：

印尼：2023年，丰田销量33.6万辆，比亚迪0；2025年，丰田25万辆，比亚迪4.6万辆[4]。

泰国：2023年，丰田27.6万辆，比亚迪2.9万辆；2025年，丰田23万辆，比亚迪4万辆[5]。

巴西：2023年，丰田19.2万辆，比亚迪1.7万辆；2025年，丰田16.3万辆，比亚迪11.3万辆。

英国：2023年，丰田10.9万辆，比亚迪0；2025年，丰田9万辆，比亚迪5.1万辆。

用其他车企简单对比，也能看出“日本原地踏步，中国增长迅速”的趋势：

印尼：2023年，本田13.9万辆，奇瑞0.4万辆；2025年，本田5.6万辆，奇瑞1.9万辆。

澳大利亚：2023年，日产3.9万辆，吉利0；2025年，日产3.5万辆，吉利进入澳大利亚第一年，卖了0.5万辆。

这还是全口径能源类型的对比，如果单看新能源口径，差距会更加惊人。

也就是说，日本车企当下的生存状况，很难用中国/海外这个框架生搬硬套。更直接的原因，还是要从能源结构上找。