汽车领域大量的绿地投资说明，中国电动汽车的“威胁”是一种歪曲。中国制造不等于中国品牌，中国品牌电动汽车在欧洲的市场占有率不该被“选择性”夸大。在欧洲纯电动车市场中，欧系品牌的市场份额超过一半，美系品牌占据20%，中国自主品牌还不到10%。中国企业在欧洲市场还是后起之秀，并不像人为渲染的那样构成威胁。

出口到欧洲的中国电动汽车中，大部分是在中国制造的西方品牌，中国本土品牌占比不到一半。特斯拉上海工厂2023年出口34万辆电动汽车，其中一半出口到了欧洲。加上雷诺达契亚、宝马等国际品牌，西方品牌占比接近60%。

反过来，如今的欧洲制造也不等于欧洲品牌了，随着中国车企开始涉足绿地投资，这不再是发达国家跨国公司的专利。

中国车企加快国际化步伐是在2000年之后。长城汽车、奇瑞汽车等车企早期开始在东南亚、中东和非洲市场进行初步的市场开发和出口尝试。到2010年左右，这些车企逐步转向绿地投资模式，直接在海外设厂以减少运输成本、提升产品本地化率。吉利通过收购和绿地投资相结合的方式拓展其国际业务版图，不仅在瑞典和英国建设新设施，还通过其收购沃尔沃汽车实现了全球生产网络的拓展。比亚迪积极在海外建立电动车和电池制造厂，尤其是在欧洲的生产设施布局。长城汽车近年来通过在俄罗斯、泰国等国家建设工厂，加速了其全球市场的生产能力布局。

总体上看，中国投资者的进入模式已经从收购转向了绿地项目。从2005年到2022年，并购占中国公司新宣布的对外直接投资（OFDI）交易价值的70%。自2016年以来，中国公司的并购活动大幅下降，导致并购在已宣布投资总额中的相对份额从2016年的85%下降到2021年的50%，到2024年上半年仅为15%。

这种转变的原因，一方面是国内外监管障碍的加大，并购活动面临压力而显著放缓，中国公司宣布的并购交易价值已经从2016年的2400亿美元下降到了2023年的200亿美元。另一方面，中国公司主要通过出口服务于海外市场，过去几十年的绿地投资相对较低，随着海外贸易壁垒不断增加，供应链多元化的压力和汽车为代表的先进行业竞争加剧，电动汽车电池等资本密集型行业的绿地投资激增，自2022年以来，绿地项目的价值已达到对外直接投资的80%。

近年来，中国的对外直接投资已经从发达经济体转向亚洲和新兴经济体。自2017年以来，亚洲已成为中国对外直接投资的最大接受国。对越南、马来西亚、印度尼西亚和新加坡，2023和2024年中国的投资都至少达到10亿美元。非洲、拉丁美洲和中东在过去五年中也成为中国资本的重要接收国。

但欧洲仍是中国资本，特别是新能源投资的最重要目的地。而中国的投资构成发生了根本变化，中国对欧洲的绿地投资的份额，在2017年还仅2%，2012年至2021年也不过平均9%，但2022年已经飙升到51%，到2023年高达78%。匈牙利因电动汽车相关投资而夺得头把交椅，其次才是英、法、德这三驾马车，波兰、捷克和斯洛伐克等国也获得了一些项目。

过去两年，中国企业在欧洲电动汽车供应链的投资比以往任何时候都更突出，去年，中国电动汽车相关投资达到47亿欧元，约占中国对欧盟直接投资总额的70%，其中最大的莫过于宁德时代和华友钴业建造电池工厂的大规模投资。据统计，宣布在欧洲建厂的中国动力电池企业已经有十余家，包括宁德时代、远景动力、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、派能科技、中创新航、欣旺达等。

加速出海的不仅有动力电池厂商，还有车企。奇瑞宣布将对巴塞罗那的一家工厂进行改造，该工厂曾被日本日产废弃。奇瑞将与西班牙汽车品牌Ebro Motors一起运营其西班牙工厂，Ebro Motors是一个已经停业36年的汽车品牌，将受益于奇瑞带来的制造技能和电动汽车技术。比亚迪在匈牙利的计划投资规模估计为数十亿欧元，年产能超过150,000辆。比亚迪与法国Forvia达成了本地供应协议，成立了一家合资企业，并吸引奥地利供应商。不过比亚迪也宣布，至少在最初将从中国进口电池，用于建造匈牙利工厂的钢材也来自中国。

中国公司正变得更加成熟，利用对外直接投资来真正实现其业务的国际化，而不是仅仅收购战略资产或避险资产。

在早期的对外投资浪潮中，中国公司往往盯着石油、天然气以及其他上游自然资源资产的股份，或者华尔道夫酒店等奖杯资产，如今，中国公司越来越多地将重点从战略资产收购转移，开始利用自身资产和优势，努力在新市场站稳脚跟。电动汽车产业的投资模式就是如此，过去，中国公司的投资相对较小，主要集中在收购锂矿等上游资源的股份上，如今，比亚迪等中国公司已经在技术和规模方面建立了优势，开始通过外国直接投资来利用这些优势，在主要市场进行本地化生产，在海外电动汽车市场获得更多市场份额，这很类似三十年前外国汽车制造商进入中国的情形。

绿地投资的好处广为人知，包括知识溢出、创造就业机会和经济增长。欧洲国家欢迎中国对电动汽车行业的投资，一个考虑是在自己国家振兴制造业。此外，中国可以改变欧洲新能源汽车市场，为欧洲消费者提供更多选择，同时降低碳排放。通过设备和技术支持，中企深度参与了欧洲零排放转型进程，加速绿色出行体系的构建，比亚迪的电动大巴已覆盖欧洲20个国家、100个主要城市。

欢迎中国投资也有助于确保欧洲制造商承受一定程度的竞争压力。如果没有这种竞争，欧洲本土公司创新和提高效率的动力可能会降低。中国公司还可以增加雇用欧洲本地员工，据报道，截至2023年，宁德时代的德国工厂中国员工的比例是40%，即使这个比例已经是相对较高的，但也意味着大部分员工是欧洲本地的。生产电池电芯和模块的宁德时代匈牙利工厂项目，预计将创造9000个新岗位。

最后提一下美国的情况。2024年5月，拜登政府将对中国电动汽车的关税提高到102.5%，这几乎等于拒之门外。虽然美国在形式上对中国电动汽车投资持开放态度，但一些项目遭到了激烈的政治反弹，如中国电池制造商国轩高科计划在密歇根州和伊利诺伊州建厂等。那些看起来不那么明显的“中国”投资，比如AESC和沃尔沃在南卡罗来纳州建造的电池厂，遇到的阻力相对较小。

如今，特朗普重新上台。他虽希望阻止中国汽车进口，但对中国企业通过绿地投资雇佣美国工人，还是持开放态度的。曾毓群最近也表示，若特朗普向中企在美投资电动车供应链敞开大门，宁德时代将考虑赴美建厂。

特朗普早已表示过，为了迫使汽车制造商将生产线迁回美国，将对包括欧洲在内的进口汽车征收高额关税。他曾经点名“梅赛德斯-奔驰在美国的生产活动仅仅是组装工作，这样的生产模式对美国工人不公平。”高关税可能迫使欧洲汽车制造商重新评估其生产和供应链布局，对依赖中国等低成本国家的零部件和原材料的汽车制造商来说，这是一道艰难的选择题。另外，即使有马斯克的缓和，特朗普还是可能推翻拜登政府的新车排放标准，削减电动汽车补贴政策。

中国汽车业的应对，一定是更大力度的对外开放。在中国欧盟商会最新发布的《欧盟企业在中国建议书》汽车工作组的主要建议中，首先提到的就是全面开放汽车行业，明确汽车制造投资的市场准入要求和审批程序。此外的重要建议还包括：为车企构建切实可行的跨境数据传输监管框架、创造一个有利于新能源汽车可持续发展的、可预测、非歧视性且平衡的立法环境、确保智能网联汽车驾驶政策的制定对外国公司透明，允许进口汽车参与智能网联汽车准入和上路同行试点等。这些政策建议可能已在研究中。

一百多年前，当电力开始驱动工厂，机器位置的重组彻底改变了工厂的效率。五十多年前，当跨国巨头兴起，生产的地理分散性，大大降低了成本，缓解了风险，全球供应链成为一个重要优势。

依靠设备集中在中央动力源的工厂，诞生不了福特汽车，也诞生不了福特所说的“现代工业”。而通过政策和关税措施，迫使企业集中供应链，只会显著增加供应链的脆弱性和不确定性，任何一个环节的问题都将可能导致严重的供应链中断，在特朗普的第一个任期，特别是疫情期间，人们已经看到了这一恶果。

正是由于这个客观规律，特朗普的第二任期，无论用什么手段，终究阻挡不了中国企业的出海，也阻挡不了海外企业继续投资中国。

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