【文/观察者网专栏作者 潘攻愚】

2024年，无论对中国还是对全球汽车电子来讲，都是一个值得铭记的新时代起点。也许在多年之后，这一时间节点的潜在意义才会被不断地发掘出来。

“我们继续奋力向前，逆水行舟，被不断地向后推，直至回到往昔岁月。”在《了不起的盖茨比》结尾，作者菲茨杰拉德哀叹且隐喻美国“爵士时代”之繁华消逝之后的幻灭。

不断奋力向前，却有逆水行舟不断后退的无力感，也许是海外在华汽车大厂、Tier1以及欧美汽车产业政策制定者们的共同心理感受。伴随着这一感受的是一系列可知可感的行业生态重构。

汽车电子的商品洪流到底意味着什么

春潮带雨晚来急。宏观层面上，2020-2024年全球汽车电子产业经历了一波剧烈的周期起伏，筑底、蝶变、重构成为了行业关键词，不少头部企业正在反思传统的经营范式。而中国市场，则是这一大势的拐点延后或提前，曲线下跌或升涨的主要推动力量。

汽车软硬件正在重构和融合，主机厂与传统意义上的Tier1和Tier2的关系也在重构，在穿越缺芯周期之时，造车新势力改变的不仅是汽车架构设计和零部件BOM本身，还在深层次上变革着整个供应商体系。这种变革的起始点，来自中国整车制造与出口的滚滚商品洪流。

传统认知上的汽车OEM与Tier1 、Tier2

2023年中国汽车出口491万，其中新能源汽车出口占120.3万辆，增长率77.1%，抛开特斯拉的30万，中国品牌的新能源汽车出口大概是90万台左右，新能源汽车与动力电池互相赋能，已经成为中国新三样高附加值产品新的亮点。再往前追溯，从2021年前后开始，我国新能源汽车占比达到15%，这一数据标志着新能源汽车正式加速跨过市场穿透率的学习曲线（learning curve），进入发展的真正快车道。

冰冷的数据背后则是时代洪流的热辣滚烫。

以欧洲为例，自2019年以来，欧洲现有企业在其本土的市场份额下降了6个百分点，在中国的市场份额下降了5个百分点。与此同时，中国主机厂OEM在中国和欧洲都取得了进展，2020年至2022年间在欧洲的市场份额增长了八倍。欧美车企的品牌价值、消费者认知和产品设计的原生价值正在减弱，以电动汽车动力总成部件为例，虽然西方供应商占据了中国动力总成市场的一半以上，但他们在电动汽车动力总成市场的份额却不到5%。

而且从英飞凌、恩智浦、意法半导体等汽车半导体头部厂商发布的最新季度财报来看，也可以印证这一趋势，即在国际市场需求正在逐渐“熄火”的情况下，迫切需要中国市场点燃更猛烈的火焰。

以意法半导体为主的汽车芯片大厂今年营收、毛利、净利等纷纷出现大幅下降

毕竟，时代变了。

十年前，一辆汽车仅包含约1000万行软件代码，今天一辆并非高端价位的新能源汽车也拥有约1亿行软件代码，未来自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。在乘用车越来越像个“行走的数码产品”的趋势下，欧洲的产业分析师们已经惊呼，如果欧洲车厂无法振作精神二次创业，未来10年内极有可能面临着像手机品牌被完全挤出赛道一样的命运，毕竟，欧洲手机制造商曾经在短短六年内失去了90%以上的智能手机市场份额。

汽车市场与智能手机市场的不同之处在于，没有任何一款车型能在整个车业的市占率超过2%，但一款iPhone很可能吃掉全球百分之十几的市场，由于整车毛利相比手机毛利大约不到一半甚至只有三分之一，在每年全球8000万-9000万新车上市的总体量之下，车厂一年10万辆可以看作基本的盈亏平分线。

由此观之，中国新能源车能在全球汽车电子供应链体系中掀起滔天巨浪也是完全合情合理的。

多年来，中国复杂类大宗商品的制造业如白色家电、数码产品等已经习惯了从“事后之见”的视角，以层累叠加的情绪呼应过去过往在终端市场的狂飙突进，如海信并购日本东芝电视、欧洲厨电巨头gorenje，联想收购IBM的PC部门等等，这一次我们需要“事前之见”指出中国汽车产业钢铁洪流的深层次意义。

有足够的市场体量，才逼迫海外大厂俯下身段，完成对缺芯时代的获利回吐。

有足够的市场体量，才能从把控供货渠道，拓展议价空间。

有足够的市场体量，才能建立清晰的价格梯度体系，增加整车研发试错空间。

规模优势还高度关涉研发周期和成本。与其他地区的竞争对手相比，欧洲汽车制造商的开发周期较长，从概念到试点阶段长达四年。相比之下，中国最快的汽车制造商仅需 21个月即可从概念到试点，这让他们能够更快地响应市场趋势，这也让中国电动汽车的总体制造成本要比欧美同行低20%左右，成本优势立即可以转化成竞争优势。

2020年开始，中国各地高新产业园中的初创公司中，主攻汽车雷达、传感器的初创企业高管，有很多就是无法忍受海外大厂迟钝的反应和冗长的前期调研，于是选择带领几个技术骨干跳槽出来创业。

自去年上半年全球彻底摆脱汽车缺芯潮之后，欧美汽车电子市场正在逐渐接受另一个现实，即通过所谓电池垂直采购，分销商扁平化等方式无法在硬件上弥补这20%的成本差距，而且“软件定义汽车”的理念让车联网、座舱娱乐与域控系统可以形成软硬件分开迭代，这将极大地稀释原有的欧美OEM附加值，正因为如此，从2023年下半年开始，代表商贸保守主义的关税工具频繁被摆上台面。

美国去年下半年以来不断炒作“产能过剩”，对华芯片遏制的焦虑点从高算力芯片，已经逐渐滑移至依靠规模走量的车规类模拟和功率芯片，随着这一领域的半导体厂商设计、制造垂直化程度的加深，IDM成为这一细分赛道，尤其是功率化合物半导体加强供应链管控、产品品控的未来的主要经营模式。

自2021年以来，中国狂飙突进式的产线扩建，配合年产近900万辆的新能源汽车，让九个（计算、控制、存储、通信、功率、电源、传感器驱动和信息安全等）需要车规验证的芯片类型的规模化从涓涓细流到汪洋大海，足以让西方庙堂之上的政策制定者们感到震撼。近日，美国通过进出口管制方式对中国重点关照，对含有中国制造因素的车辆连接系统（VCS）和自动驾驶系统（ADS）实施制裁，也不过是关税问题的另一注脚。

在欧美人眼中，中国车企市场是个“怪物房”。在庞大的钢铁洪流销售量加持之下，中国汽车电子站上车载互联和智驾算力比拼这两座山峰之巅，指日可待。