【文/观察者网专栏作者 王孟源】

有读者在博客上问我，在中美贸易战的大背景之下，中方对波音必须打击到什么程度才会让美方感到疼痛。

首先，我个人认为航空安全才是最重要的议题，所以在波音修改气动外型以根治737 Max的毛病之前，不应该准予放行。

如果迫于大环境的考虑，不能等上5、6年来修改气动设计，那么退而求其次，民航局最起码应该花2、3年来重走一次完整的认证过程，以确认MCAS飞控软件不再有明显的问题，这也是我在正文里的建议。

如果我们忽略以上的前提，只专注在波音本身对停飞的承受能力，那么最关键的数据是737 Max的生产速率。在737 Max被全球停飞之后，波音并没有停止生产，而只是把产量从月产52架降低到42架。考虑到原本的计划是在今年年中提升产量到56架，目前的产量其实是原有的3/4。最新的消息说波音正在研究是否再进一步降到月产36架，亦即略低于2/3.

不论如何，这样的实际生产速率，乍看之下是很不合理的。因为波音从航空公司等客户所收的定金只有1%-5%，其余是交机时才交付。照理来说，波音应该把产量大幅缩减，以避免消耗自己的现金储备。

实际上波音并不是对复飞的时程有盲目的乐观，而是另有苦衷。在过去30年，波音把可以分包的部件都分包出去了；这是因为分包商的员工福利和其他间接费用远低于波音自身，所以分包是削减成本的重要手段之一。737是薄利多销的入门级产品，分包也最为彻底。

但是如此一来，这些中小型的分包商承受意外停工的能力也低得多。2/3是权衡他们的财力之后，维持他们不破产的底限。

当然波音不但有大量现金储备，还有军方生意的不断资助，所以如果还能以2/3的产量再撑上一年，也不奇怪。

我个人的估计是，中方必须拖到2020年底左右，才能确定给波音严重的打击。不过其实不应该在日历上定下一个日子，只要观察波音是否停产737 Max。一旦他因为现金储备耗尽而被迫停产，再多等一个季，就会有大批分包商开始倒闭。中方可以屈起指头来算算倒闭的家数，到了一定的数目，就会严重影响波音的未来复产能力。届时即使737 Max通关，波音要恢复元气，也是许多年之后的事了。

今天（2019/09/02）我看到波音在八月底发出的有关737 Max的最新公关资料；因为目标读者是航空公司和飞行员，所以内容专业性比较高，颇有一些干货，其中最重要的是下面这张图：

横轴是迎角，纵轴是为了维持这个迎角飞行员必须施在方向盘的臂力（越往上是推，越往下是拉）；红线是737 Max气动外形的自然结果，绿线则是MCAS飞控系统原本应该干预而达成的表象；“Stall”就是失速，亦即迎角过高，气流不再沿机翼上表面正常流动，使机翼产生的升力骤然下降，这在起飞和降落过程中，因为没有足够的高度来改出，最为危险。

正常的静稳定设计，要求图中这条线是Monotonously Decreasing（单调下降），而且最好是一条直线。如果这条线有了反转，亦即坡度成为正值，代表着飞行员没有再用力拉杆，结果飞机的迎角却加速增大，这正是我在前文里所说的“失控性不稳定”。

图中红线显示了737 Max气动外形所造成，未经飞控系统处理的自然结果。很明显地在14°和15°迎角之间，坡度有了反转，这正是我所说的“飞行包线边缘的一个静不稳定区间”。因为它刚好是在Pre-Stall（近失速）和失速区之间，对飞行质量的影响是很大的。

可笑的是，波音在同一份文稿里面，居然一再强调MCAS不是为了弥补这个不稳定性（因为“没有不稳定性”），而只是为了维持与旧式737同样的操作感觉，以避免飞行员重新认证的必要。这就好像说，我没有杀人，只不过是参与了扣扳机的过程。波音非要睁着眼睛说瞎话的原因，是美国联邦飞行法规（Federal Aviation Regulation，FAR）第25条之171款，明文规定：“The airplane must be longitudinally, directionally and laterallystable…”（民航飞机必须在全部三个轴向都是稳定的）。

我的建议仍然是，民航局对737 Max做完整的重新认证，尤其专注于迎角在14°和15°之间的纵向（Longitudinal）稳定性。

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