观察者网：我想谈一下“新势力”中走在前列的“蔚小理”这三个品牌，关注热度很高，争议也比较大，比如说这几个品牌都比较注重互联网营销，也让大家感觉有过度营销的嫌疑；某些品牌还经常出现关于质量问题的争议，怎么看这样的情况？

卢晓：从几年前资本涌入，出现大量“PPT造车”，到现在赛道上留下一些比较强的玩家，本身是一个大浪淘沙的过程，其中可能有些品牌的营销与产品品质不匹配，这一定会被市场和时间淘汰；可能另有一些团队受限于新兴产业发展过程中的供应链不规范不成熟，这需要假以时日的发展。

我还是想强调一下国际精品品牌战略的体系，如果一家企业没有从上到下对这套体系有所认识，整个团队没有同频，要打造精品会非常吃力。任正非说一个好的公司要“方向大致正确，组织充满活力”，在攻坚克难的时候，必须上下一心，执行到位，而不能是公司领导层少数人努力，华为经过那么多年的历练，作为一家世界五百强企业，他们团队的级别跟“蔚小理”这种创业公司是不一样的，如果单从汽车行业来看，两者可能是并列的，但华为在看得见的部分底下还有一大块冰山，这是其他创业团队需要继续努力的地方。

当然华为也有自己的短板，从华为和小康的合作可以看出来，华为在合作中没有出全力，甚至有点“收着”使不上劲儿，小康原先是比较弱的，它提供的平台，不管是M5还是M7，华为都没有完全把自己的智能驾驶的软件能力，以及毫米波雷达、激光雷达等硬件能力搭载上去，只是根据市场和产品基础做了“适当”的配置。

问界M7的外形遭网友质疑与东风风光相似

观察者网：换一个角度来说，中国“新势力”们是否推动了中国相关产业链的进步？目前特斯拉的智能驾驶主要走“单车智能”和“纯视觉”路线，但是中国政府和许多企业助推多传感器融合的技术，不光有多组摄像头，还要有毫米波雷达、激光雷达和车联网，这样的车可能才有安全冗余。

卢晓：美国的智能驾驶主要走“单车智能”路线，特斯拉走“纯视觉”路线，这证明美国的创新能力在下降，中国的创新能力更综合，更有前瞻性。

今天美国社会虽然还是有马斯克这样的创新人才，但比起上世纪六十到八十年代，这类人物风起云涌的年代要差得远，在乔布斯死后，现在只剩下马斯克，在全产业创新来说，凭他一己之力是无力回天的，能够关注一个主线已经很不容易了。

但是今天中国正在综合性、系统性地创新，每条赛道上都有选手在比拼，大家都可以集成和配合起来。我们之前谈过，中国这个全球最大的单一市场，其市场容量既能容纳低层次竞争，也能支撑高层次的创新。不管“纯视觉”还是“多传感器”，“单车智能”还是“车路协同”，乃至于自动驾驶是用英特尔旗下mobileye的方案，还是用华为、百度或者地平线的国产方案，完全可以在中国市场这片广大的试验田上充分竞争。

过去在通信领域中，也有长年的标准之争，最终中国在5G上领先了，现在也一样，中国市场足够大，应用场景足够多，迭代速度足够快，让大家去做选择，这是一个良性的，相互促进的过程，最终自然会有一个结果。像苹果也不一定能开发5G芯片，像英特尔这样的巨头有优势也有劣势，在创新上不一定有足够的执行能力。

英特尔Mobileye与蔚来合作的无人驾驶出租车

观察者网：对，我们习惯于说“新能源车”或者“电车”，实际上中国官方文件上的定义一直是“智能网联汽车”，其核心一个是智能，一个是网联，但是现在这些西方的传统汽车大牌还都在谈解决“里程焦虑”，实际上理念有点落后了。

卢晓：这是因为中国政府有长远规划，有科技兴国的战略，所以把汽车的迭代升级这个事情放到一个更大的格局里去看。对于欧洲来讲，没有一个国家能有这种规划，都是以龙头企业的规划为主导，但是这些汽车行业的龙头企业对于智能和网络的认知也是有限的，对于一般的上市公司管理层来说，无非在财务上能保证一定的正增长，就完成任务了。

这也是一个比较有意思的现象，以前国外大公司总裁的思路总让我们感觉包含很超前的理念，现在我们反而觉得他们落后于时代。

所以说一个企业或者一个国家的落后，往往不以人的意志为转移，它是时代发展的一个结果，如果说这个企业的领导人没有非常强的前瞻性，没有非常敏锐的洞察，他对于自身的机体老化是难以察觉的，其实负面效果也不是立竿见影的，毕竟时代变革总有一个此消彼长的过程，有时候企业的衰老发生在这任CEO的任期中，可能暂时看不出来，到他的下一任可能会出现断崖式的下降，接班人可能已经无力回天了。

观察者网：最近还发生了一个比较有标志性的现象，比亚迪的销量超过了特斯拉，成为全球销量最大的新能源车品牌，当然其产品单价还与特斯拉有距离。

另外，我们刚才也谈到了，不管是特斯拉、“蔚小理”还是华为，其主力产品目前都瞄准30万元左右的档次，对10万元、20万元区间有产品覆盖，但还没有更高端的车型，这是为什么？

卢晓：目前即使在全球领先的中国市场，新能源车也是刚刚起步，其产业链相对燃油车的高度成熟来说，也是刚刚起步的状态，市场容量还没有增长到让产业链充分生长，让车企去做出一个高端产品的水平。

但我们已经能看到苗头，比如蔚来在自身资金比较吃紧的情况下，已经做出了超级跑车的样车，但量产暂时还没有经济性。假以时日，如果这些“新势力”的主力车型销量达到数十万辆，形成一个消费氛围，高端产品自然会冒头。

另外，包括比亚迪、吉利在内的许多品牌都在跟华为合作开发高端产品，最终产品如何呈现，还需要一个相互磨合、博弈的过程，这也是华为在赋能汽车行业的同时，不断学习和消化吸收汽车行业知识的过程，在此我愿意大胆预测，华为虽然在与多家车企合作、提升行业的相关技术水平后，很可能也会推出自己的汽车。

2021年7月，地平线发布“征程5”自动驾驶芯片

观察者网：这样的一个充满活力的市场对消费者来说是好消息，中国市场上的竞争生态跟其他地方是不一样的。

卢晓：中国新能源汽车市场的容量允许成就若干个世界500强企业，其实我们经过上述分析就能看出，当下产业升级的历史机遇是多么宝贵，从马车到汽车的转变，造就了多少世界五百强企业，许多企业从当时一直统治到今天。如果我们今天跑出5-10家新能源汽车企业，不光是刚才谈到的“蔚小理”、华为、小康和吉利，还有像北汽、广汽、东风、长安、长城、红旗等等一系列选手在发力，他们背后还将拉动一系列能源、冶炼、化学、基建、通信、人工智能等等企业，对整个国民经济将有一个体系性的拉动。

在中国经济和世界经济正在经历新旧动能转换的当下，智能网联汽车代表着工业化时代升级的一个重要突破。

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