一个典型的代表性企业就是IBM，它本是一个商用机器的企业，但在二战后拥抱了电子数字计算机之后，它比任何其他组织都更加塑造了现代电子计算机的发展轨道：在大型机时代，IBM首创计算机的标准化和模块化（包括软件和外围设备的分离）；在个人电脑时代，IBM的开放架构定义了个人电脑市场的主导设计以及CPU和操作系统的发展轨道。

不仅如此，所有高技术工业或“新兴产业”的物质内容，从来就包括大量来自传统工业的各种材料、零部件和设备，它们无非是随着新工业的发展而沿着专门的方向进一步演进，否则任何新技术和新产品都成不了“工业”。【11】

芯片作为高新技术产业代表，其产品的制造环节，离不开传统行业技术的积累

以目前各地政府热衷的半导体芯片为例：芯片的基础材料——硅单晶——首先需要经过采矿、冶金和化工设备的一系列加工过程才能制备出来，制造这些设备本身同样需要大型铸锻件设备和机床加工的支持；在硅单晶上制造芯片的几项主要工艺——涂胶、光刻、刻蚀和离子注入——都来自于化工、光学和金属加工行业的技术积累和设备基础。【12】

在历史上，美国发展芯片大规模生产的关键需求来自于商业计算机的普及，而芯片和商业计算机的早期资助者和大用户之一则是非常“传统”的石油工业。【13】

同样的道理，核能、光伏、风电等新能源发展的背后是冶金、金属材料和非金属材料、化工和重型机械等典型的传统工业的支撑。中国之所以能够大规模建设核电站，有赖于中国重型机械工业在2005年之后的一次重大升级，否则就无法提供核电站所需要的核岛压力壳以及发电设备等。

凡此种种都证明，一谈高技术工业、新能源、半导体就觉得光荣，一谈冶金、金属材料和非金属材料、化工和重型机械等工业就嫌弃，其实是一种“病态”心理。

对于“未来产业”可以设想，但不能把概念作为制订政策的依据。按照语义和逻辑，“未来产业”是现在我们不知道的产业。那么，我们今天怎么可能用现有的知识、资源和手段去规划我们不知道的东西？

第一位把创新概念引入经济学的熊彼特说过，“创造性反应（注：读者可以直接理解为创新）总是只能在事后被理解，从来不会在事前被理解”，因为创新“不可能按照从已经存在事实推论出来的普通规则预测出来”。但是，“创造性反应很重要，因为它塑造随后事件的全过程及其长期结果，它创造出来没有它就不会出现的情况，所以是历史的实质性要素。”【14】

创新的不确定性恰恰可以解释，为什么计划体制在创新的绩效方面不如市场经济。答案很简单：计划体制只能计划已知的产品，不能计划不知道的产品，否则物资平衡表就没法做。因此，虽然计划体制对于追赶已有目标具有动员资源的优势，但总是会把创造性活动排斥在资源分配过程之外。

“未来产业”是计划不出来的。即使我们坚信它们终将到来，也知道对新技术的投资终将得到回报，但我们既不可能知道它们到来的路径和时间，也不可能知道它们最终的实际形态和竞争规则。如果以“未来产业”为目标而投入研发，那将是一条费力不讨好之路。

举个例子。美国企业在上世纪60年代首先发明了液晶显示器，最初的动机是为了做出能够“挂在墙上的电视”。但是，最初的液晶显示技术太粗糙，根本用不到电视上，只是经过引进了这项技术的日本企业将其应用在电子手表、计算器上，才使它存活下来，并在笔记本电脑市场勃兴时才得到产业化。液晶电视真正替代显像管电视已经到了21世纪初。【15】

这些过程和意外的路径可以解释，为什么发明了液晶显示的美国企业最终丢掉了这项技术——一旦把新技术的目标盯死在未来电视上，就没有任何企业能够坚持40多年只有投入没有产出的研发。

中国工业体系的发展已经到了可以率先产生新工业的地步——消费级无人机（以深圳大疆为代表）和新能源汽车就是两个有力的证明。但我们永远不要忘记：

第一，这些新工业的产生虽然有赖于改变旧规则的创新思想，但它们能够发展起来的条件是中国工业体系的基础；

第二，它们发展起来的路径和时机是难以预计的，只能被理解为市场竞争的结果，即便政府可以提供方向和支持。正如我们今天能直接观察到的那样，新能源汽车的发展首先依赖于燃油汽车工业的存在，因为不仅二者之间在技术上和制造上存在着很强的连续性，而且它们的消费市场也是连续的。与燃油车相比，电动汽车的动力系统发生革命性变化，但这个新动力系统的基本技术此前就已经发展出来——如车用电池最初是从消费电子工业发展起来的，虽然这些技术应用在汽车上需要进一步的改进。

最后，尽管我们都知道中国为发展新能源汽车提供了方向和支持，但为什么中国新能源汽车是在新冠疫情期间“爆发”，以及为什么本非政府支持重点的比亚迪成为第一，至今都是无人能解之谜。

新产业的爆发，离不开中国工业体系的地基。图为2021年企业家、客户代表在大疆参观。

实际上，政府需要树立的正确政策思维是：坚信今天的工业就是产生未来产业的基础，不仅因为这个基础越大、越坚实就越可能产生新工业，而且因为今天所有的工业都可以通过技术进步和创新来自我更新。在产业发展上，“新”和“旧”从来不是截然分开、互相对立的。创新是改变现有的做事规则，但创新的动力来自克服现有规则的缺陷，而创新所需要的能力来自积累起来的知识和经验。

因此，政府可以指导方向，可以鼓励前沿技术的研发，但必须重视现有工业的发展，同时必须把通向“未来产业”的过程留给现有工业的企业和市场。只有承认自己有所不知，才能坐收技术和工业发展的意外之喜。正如生活的普通道理那样，一个知道自己知识和能力限度的人远比一个自认为无所不知、无所不能的人更有力量。

1.4 技术作用于经济增长的主要渠道：工业体系的互补性

只要推动前沿技术的研发就会产生未来产业的说法，在本质上是一个以技术代替产业的逻辑，但这个逻辑根本就不成立。不错，技术进步是长期经济增长的最重要因素，但技术进步影响经济增长的机制和过程，却比大多数人意识到的要复杂得多。

从本文关注的问题看，有三点是必须指出的：

第一，技术进步如果对经济增长产生作用就必须采取产品形式，而产品是工业生产的，所以技术进步和创新只有通过产业发展才能作用于经济增长；

第二，无论新技术从长期看多么重要，它们对于经济增长的主要作用不是发生在其突破阶段，而是发生在它们被持续改进和扩散的阶段；

第三，对于那些被称为通用技术（如可以广泛应用的蒸汽机、电力应用、集成电路等等）的重大创新来说，它们对于经济增长的作用，更是需要通过整个工业体系的应用和持续改进才能得到充分发挥。

由于开发“下一代大飞机”也被列入推动未来产业发展的前沿技术，所以我们可以举一个人人都可以理解的例子，来说明“二分法”思维的缺陷。

当政府部门认为“下一代大飞机”是发展未来产业的前沿技术之一时，中国自主开发的C919已经于2022年12月正式投入商用。但是，C919迄今只交付了个位数的飞机，因为这个研发项目还需要一个产业化的阶段。在这个关头，假如国家现在有500亿元的投资资源，那么这笔钱是应该主要投入开发“下一代大飞机”还是主要投入C919的产业化？

如果完全按照“二分法”的逻辑来决策，那么就应该把500亿全部投入“下一代大飞机”的开发，因为它可以决定未来产业的发展。但是，假如“下一代大飞机”在10年后开发成功，它那时恰好也同样处于C919今天所处的阶段。那么，到那个时候，决策者是否应该继续把投资主要用于开发“下下一代大飞机”呢？显而易见，如果按照这种逻辑决策，最后的结局不仅是大飞机对经济增长毫无作用，而且这个模式本身也不可持续。

由上述逻辑矛盾可见，认为只要推动前沿技术就会有未来产业发展的政策思维是存在缺陷的，因为它忽略前沿技术本身是需要经过在市场应用中的改进才能成熟、才能产生经济收益的。没有这个过程，任何技术都成不了产业，甚至连技术本身都难以存活。因此，决策者今天显然应该把假设的500亿投资的主要部分（如400亿）用于C919的产业化，而把100亿用于开发新飞机（以后可以追加）。

认为只要推动前沿技术就会有未来产业发展的政策思维是存在缺陷的，新技术产品的产业化无疑也属于创新过程。图为2022年12月9日，中国东方航空全球首发的国产C919大飞机。

如果C919的交付量能够在今后两年扩大到100-200架并随时间而继续增加，那么中国自主开发的大飞机就会对整个国民经济发展起到带动作用，逐渐成熟的C919以及扩大的制造能力和产业链就会成为未来航空产业的基础，而这个产业化的过程恰恰也属于创新过程。

这种创新的艰难程度甚至高于再开发一款样机（特别当样机只能是样机的情况），因为它是创造工业的过程。继续开发新飞机是必要的，因为中国民用航空工业需要通过丰富产品线来扩大市场、需要技术进步来确保未来的市场，而且必须继续扩大产业规模。

但是，从产业竞争和发展视角看的新产品，恐怕不同于从“二分法”视角看的“下一代大飞机”，因为前一个视角的产品由市场决定成败，即用户是否认定新产品会带来更低的运营成本、更多更好的功能，而后一个视角的产品只要找一帮“专家”来鉴定就基本可以确保成功——中国的“科技体制”早已经把这一套玩儿得炉火纯青。

以技术代替产业的想法莫过于近年来得到政府部门和学术界热捧的“产业数字化”概念，其逻辑是把“数字化”看成推动产业升级的关键，而且可以通过行政手段来推广。实际上，在这个逻辑的背后还是隐藏着“二分法”的动机：既然产业升级可以通过从外部向“落后”的工业体系注入技术（如强迫企业“上云”），那么产业数字化就可以被用来代替传统产业。

但如果我们把这个概念置于技术和工业发展的历史脉络，就会发现那种想法不过是“二分法”思维的一厢情愿。