三、中国轿车工业：自主开发企业与合资企业的差别

第二个例子是中国轿车工业。中国轿车工业的主要企业从80年代中期开始相继走上合资道路。当时的想法是通过合资引进外国的先进产品技术，然后通过零部件国产化，最后实现自主开发。然而，20来年下来，尽管政府的行政部门为了保护这些企业而长期严格限制其他企业进入轿车工业领域，但这些企业仍然只会组装外国品牌的产品，没有自主开发的能力。

原因在于，合资企业只能生产外国设计的轿车，却不进行产品开发，而没有产品开发的实践，当然也就无法发展出产品开发能力。如此，尽管这些大企业都建有技术研发机构，但企业的生产经营活动却并不是以产品开发为中心的，其技术工作也只能是主要为生产现成的产品服务。

中国自主品牌的轿车是在一批“体制外”的新企业进入轿车工业领域后才出现的。以奇瑞为例，其从一出生起就是以产品开发为龙头的，原因很简单：对于这种没有任何人可以依赖的企业，进入市场就必须以拥有自己的产品为起点。

这种成长路径使自主开发企业形成了与合资企业极为不同的组织原则：企业的竞争战略、生产制造、市场营销都是围绕着产品开发进行，所以产品开发成为企业高层领导最关心的工作（产品概念都是由企业高层领导决定的），而研发人员具有较高的地位和待遇。

与生产外国产品的合资企业相比，奇瑞正是因为以自主产品开发为龙头，所以产生出获取技术的饥渴和进行技术学习的强大动力。不过七八年的历史，这个新企业已经在产品开发技术能力上超过了几个长期得到国家支持和保护的大集团。

奇瑞已经有4个车型在市场上销售（另有3至5款车型将于2005年年内上市），委托外国公司并参与设计过程开发出3个系列的发动机，甚至已经自行开发出发动机的电子管理系统，还通过合资扶持了十几个高技术的供应商。

一个拥有不到8000名职工的制造企业就有2400多名设计、研发和工艺技术人员，而且已经吸收了20至30位在国外汽车企业工作过的海归博士。奇瑞已经向中东和东南亚地区大规模出口，并将于2006年开始进入欧美市场（路风、封凯栋，2005）。

四、技术进步是一个组织性和体制性的问题

中国电信设备工业和中国轿车工业中的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。这两个竞争性工业和航天工业的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这几个航空工业之外的例子进一步说明一个普遍的道理：技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。

于是，我们可以回到航空工业的一个重要问题上：既然中国民用航空工业近20年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运-10能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实：运-10是在中国航空工业50多年的历史中，唯一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。

从技术上讲，运-10项目成功的关键不在于上海当时是由王洪文所控制，而在于项目由上海协调的做法使运-10的设计和研制走出了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新（例如，以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计，等等）。如果当时上海的领导人不是王洪文而是别的什么人，只要他们不违反中央的战略意图（谅也无人敢对抗毛泽东和周恩来），运-10也能成功，因为这个项目的一系列技术创新是中国的设计师和技术人员做出来的。

这个事实证明，即使是在“文化大革命”那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用。因此，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。

《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》，路风著，中国人民大学出版社（观网有售，七折包邮）