最可贵的是，运-10的设计者本来都是在苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运-10的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运-10成为中国第一种按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机［关于运-10的创新，参见程不时（2004：第十一章］。

通过开发运-10而获得的技术能力上的飞跃仍然是建立在过去经验基础上的。例如，副总设计师程不时回忆说：“虽然运-10飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法，对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运-10的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运-10设计中一面学习，一面运用自己的所学，使原有的知识得到前所未有的扩大和充实。”（程不时，2004：180181）设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品的开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。

运-10的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运-10的基础；同时，通过开发运-10这样一个需要在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。

运-10是我国第一款国产喷气式干线大飞机，它的最大起飞重量达110吨、最远航程达8300公里、最大时速达974公里、实用升限高达12000米，是截至成文时为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客／运输机。

在运-10项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料，新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：在设计运-10的过程中，中国技术人员开发出138个计算机应用程序，使运-10不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一款机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运-10项目典型地说明了什么叫作产品开发平台，以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。

毋庸讳言，运-10的主要设计任务是设计给国家领导人乘坐的专机，8000多公里的航程是按照北京到地拉那（中国当时最远的盟国阿尔巴尼亚的首都）的距离确定的。但即使因此而带有任何“缺点”，那也绝不应该是抛弃运-10的理由，因为它是中国曾经有过的唯一大型飞机开发平台。

运-10试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

拥有驾驶波音707飞行2000小时经验的美国驻华使馆武官参观了飞机，他对中国设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运-10飞机舱门前看一眼就可以明白，运-10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”

当时，波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空周刊》撰文说：“运-10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼成果。”（程不时，2004：195196）

奇怪的是，说运-10抄袭波音707的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是某些中国人。

运-10雄姿

三、 运-10下马使得中国民用航空技术能力陷入萎缩状态

扼杀了运-10，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上持续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20来年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。

这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资约5.4亿元人民币开发出来的运-10因缺3000万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花300亿元和10~15年的时间（即使考虑通货膨胀率，差距也是惊人的）。如果运-10不下马，即使迄今为止1架也卖不掉，这笔钱也足以在过去20来年间保住运-10平台，使其不断改进。

如果历史是这样走的，我们今天还用得着为缺乏可改为预警机和加油机的机型发愁吗?现在用这笔钱从头干，即使干出来了，也无非是像运-10那样一个原型机，也无非是重建一个中国曾经拥有过的产品开发平台，但要至少再多花上10年。依此类推，中国的干线客机再拖上10到20年以后上马，那时的项目经费可能就要突破1000亿元了。运-10项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有15年的差距，今天再上大飞机，则有50多年的差距——这就是中断技术学习和能力发展过程的代价！