事实上，大众汽车集团在德国面临的问题并非大众汽车独有。整个德国工业制造业，只要不是在有绝对竞争力的高端市场，都面临着同样的挑战。

去年，德国的国内生产总值下降了0.3%，出口下降了1.8%。对一个以工业产品出口为主导的国民经济，德国工业制造业目前的处境可想而知，而生产成本高居不下是所有德国工业制造厂商的切肤之痛。

说起生产成本，首先想到的是人工成本。德国作为一个发达工业国家，企业员工的工资水平高也不足为奇。过去几十年，德国员工一直拿着高工资，德国经济一路高歌猛进，怎么现在就成了问题了？其实问题不是出在名义工资高上，而是员工的实际劳动生产率日益下滑，创新能力也在消失。造成这种状态的，工会是始作俑者。

德国精英在1949年构造德国经济制度时，有一个非常自豪的设计，劳资关系由劳资双方协商解决，政府不干预。显然，劳资协商不可能由每个个人一对一进行，所以劳资双方均以行业为单位，分别组成行业工会和行业协会。可能因为汽车的主要材料是钢材，传统汽车制造本身就是不同形式的金属加工，所以大众汽车集团管理层的对手是德国金属行业工会。工会的要求除了涨工资和缩短工作时间外，最重要的一条是不准资方无故开除员工。经过七十多年的谈判，罢工，妥协；再谈判，再罢工，再妥协，今天的德国企业终于再也无法无故解雇员工。当然有“故”还是可以解聘的，但这“故”只有三种：员工自行辞职、员工违法乱纪和企业倒闭或部分倒闭（关厂停产）。

大众汽车集团管理层想降低人工成本，由于无法降低工资，只能在员工人数和结构上想办法。为了减少员工人数，企业管理层总不能诱导员工违法乱纪吧。而当年为了赢取工会的配合，管理层自行关闭了第三条路，保证到2029年不会在德国关厂停产，结果长年只能在鼓励员工自行辞职上想办法。鼓励员工自行离职，实际上就是花钱买断。真有员工离开，企业还不得不雇佣新员工以更新和调整员工的知识和能力结构。最终，每次企业的裁员计划均变成了新一轮的人工成本上涨。

德国工会通过长年艰难奋斗，确实为企业员工改善了劳动环境、增加了工资收入和减少了工作时间。去年，金属行业工会和大众汽车集团管理层达成新的劳资协议，125000名大众员工的工资从去年六月起增加5.2%，今年五月起再增加3.3%，外加3000欧元的通货膨胀补偿金。对于原来计划在这个月开始的新一轮劳资谈判，金属行业工会已经向大众汽车集团管理层提出了增加工资7%的要求。目前，金属和电子行业的企业员工每周工作时间是35小时，8小时工作制已经变成7小时工作制了。行业工会还为企业员工争取了很多福利，包括企业管理层不得无故要求员工加班加点等等。

经济学有一条公理：个体的理性会造成集体的非理性。工会为员工争取到的丰厚的劳动报酬促使员工分外珍惜其工作岗位，而保住工作岗位的唯一法宝是遵纪守法，遵纪守法的最佳实践是不求有功但求无过。这种集体的不作为虽然不影响企业的日常运行，有时候还觉得便于管理，但却使企业从根本上丧失了创新的能力。

另一方面，由于企业无法解雇员工，还必须随着员工工龄的增加而提职加薪，结果造成一线员工和非一线员工比例严重失调。德国赢创工业集团董事长今年年初公开承认，该企业三万多员工中，经理人员和普通员工的比例接近5:1。德国其他大中型工业制造企业的人员结构状况，与赢创工业集团相比大同小异。

这种人员结构的后果就是企业实际劳动生产率低下。企业丧失创新能力加上实际劳动生产率低下，便渐渐地失去了市场竞争力，最终不得不退出市场，企业关门了事，员工集体失去工作岗位。这就是我们目前在德国工业界看到的局面，大众汽车集团只是冰山一角。

冰冻三尺非一日之寒，德国工业制造企业的这种状态由来已久。过去，德国工业制造企业能维持生存，甚至还能奢华，靠得是一个祖传秘方，叫“横向补贴”。“横向补贴”的意思是指通过海外市场销售获取的利润维持本土生产的高成本。这个秘方的“引子”是产品在市场上的绝对竞争力。

当中国企业还不能大规模高质量造车时，只要同行不拆台，大众汽车在中国市场就能“漫天要价”。当中国企业开始能够大规模高质量造车后，大众汽车集团在中国本土生产的汽车尚能生存，但德国高成本制造的进口车便举步维艰了，特别是中低档车型。以去年为例，大众汽车集团在全球生产的930万辆乘用车中，三分之一（324万）销往中国。曾几何时中国满街桑塔纳，但大众汽车目前在中国的市场份额大概只有15%左右。

德国大众汽车正在考虑史无前例地关闭在德国的工厂，以进一步削减开支，实现其品牌的成本节约目标东方IC

中国市场是德国工业制造企业“横向补贴”这个祖传秘方里的重头药。逐渐失去中国市场这剂重头药，在全球南方一时半日又找不到替代物，“横向补贴”开始失效，德国本土关厂停产、削减产能便露出了水面。

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