3.采用比CR400更能减少空气阻力的平顺化外风挡。

CR450AF外风挡

CR450BF外风挡

4.采用比CR400更能减少空气阻力的车体断面。

5.采用比CR400更能减少空气阻力的流线型受电弓。

流线型受电弓

6.除了降低风阻外，全车大量采用了强度高、质量轻的碳纤维解钩，使得整车重量降低了10%。

更舒适

通过列车内风挡、塞拉门、车窗等部件隔音技术的优化，使得客室噪声相较于CR400降低2分贝。

商务座区域会议模式与会客模式一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功能、小桌板上的手机支架、充电接口增加、垃圾箱板感应打开、多功能包间等功能设施越发满足乘客需求。

CR450BF动车组样车内部

更智能

首次实现动车组智能语音交互，通过语音可以调节司机室车窗遮阳帘、司机室照明灯光等。

在国际上，首次将时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于高速动车组的控车网络。在传统以太网协议基础上，TSN对数据链路层协议群进行了大幅改进，使得具有不同时延要求的数据按时间同步感知调度的原则进行传输，极大提高了网络控制的确定性、稳定性和时效性。

铁科院CR450研发团队基于“5G+TSN”技术，搭建了新一代列车网络控制平台，实现了低时延、低抖动、高可靠性的列车网络通信。

助力CR450实现400km/h速度级下安全稳定的有人监视自动驾驶（ATO）。CR450搭载中国通号研究设计院集团自主研发的CTCS-3级列控ATP+ATO系统，是集成ATP系统与ATO系统于一体的创新产品。

2013年，中国通号设立自主化CTCS-3级列控车载设备研发重大科研项目，由研究设计院集团承担，随之组成近百名人员的创新团队，他们一路奋力拼搏，攻坚克难，完成具有世界领先水平的高速铁路列控车载设备的关键技术研究、装备研制和标准体系建设，解决了高铁列控系统的工程化、自主化、智能化和国际化系列难题，摆脱了既有系统部分核心设备长期受制于人的不利局面，保障了我国高铁健康和可持续发展，并形成多方面核心优势。

自主研发CTCS-3级ATP车载设备

早在2022年北京冬奥会期间，CR400BF-C型动车组就曾实现全球首个时速350公里的高速动车组自动驾驶功能，如今的CTCS-3级ATP+ATO车载设备采用先进的算法和智能控制技术，包括传感器可配置的多源信息融合算法、多源安全误差容限算法和自适应空转打滑补偿算法等，提高列车测速测距的准确性和可靠性，并通过与列车采用时间敏感性网络（TSN）通信，实现了对列车运行状态的精准监测和精细化控制。

CR400BF-C-5162动车组

未来已来，CR450复兴号动车组列车将会率先运用在哪些地方呢？这个问题从发布之日起，就被大家反复提及。

首先，我国最为繁忙的高铁线路——京沪高铁未来一定会上线CR450，通过线路设备的区间优化以及新车的上线，将进一步将京沪间的最短时间压缩到3.5~4小时，为两地间的通勤人员进一步节约旅途时间，相信大家一定会在车厢的显示屏上看到运营时速400公里的速度显示！

其次，预计2027年开通运营的成渝中线（成都站-重庆北站），在其联调联试期间，将会进一步冲高，届时CR450两列样车将在线路上冲击自身的极限。

2023年在福厦高铁联调联试期间，搭载CR450测试部件的两列复兴号综合检测列车于6月28日在湄洲湾跨海大桥上，冲高到单列时速453公里、相对交会时速891公里。6月29日，在海尾隧道中，冲高到单列时速420公里、相对交会时速840公里。

成渝中线高铁线路走向示意图

可以预见，福厦高铁、成渝中线等一批新建高铁确实可以达到最高时速400公里的运用条件。而京沪、京广等老一批的繁忙干线，则会通过区间改造，满足部分区段最高时速400公里的运用条件。

当然，现实运行中出于经济性价比考虑，由于时速400公里的运行已经不属于高铁经济运行的合理范围，全国能够达到时速400公里运行的区间不会太多，大部分高铁线路依旧会保持现有的速度等级。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。