【肖涛，中铁广州局平陆运河航道七标总工程师】

谢邀，我是中铁广州局平陆运河航道7标总工程师肖涛。

钦江干流蜿蜒曲折，汛期洪水暴涨暴落。我们7标这段就位于钦江干流，企石枢纽和青年枢纽之间。

施工期间，一旦没控制好水，上游水位抬高，就会影响上游标段施工；下游一旦来水不足，下游的取水点、水厂、疏浚施工都会受影响，就连我们自己正在开挖的基坑，也可能被倒灌淹没。

更麻烦的是，我们所在的河道呈蛇形弯曲，多数河段转弯半径不足200m，枯水期水深不足1m，这就意味着我们这段需要裁弯取直、拓宽浚深，等于重建航道。拓宽浚深沿着原河道施工，但裁弯取直段不一样。裁弯取直意味着原河道水系、新航道水系要频繁切换。你既要保证分期导流不顶托上游，又不能淹没自己的基坑，还要确保新旧航道贯通平稳。

而这样需要裁弯取直的航段，我们有6处，占了标段长度的近42%。

开挖前的钦江河段

所以，我们航道7标的任务就是把这段“九曲十八弯”驯服，拓宽浚深、裁弯取直、炸礁清障，把它改造成一条水深6.3米、航宽80米、能跑5000吨级大船的水运航道——的同时，还得精准操作，让上游不淹下游不断，自己的基坑也不被淹。

我们这段的导流控制可就太重要了，可以说是全线最敏感的区域。

导流控制，其实就是一种施工期对河流的“临时交通管制”，需要找一个临时的方法，让河水去它们该去的地方，不影响施工。

我们考虑航道设计断面尺寸、水文、地质条件、工程投资和裁弯取直情况等方面因素，采用两种不同的导流方式。前4公里左右以裁弯取直段为主，采用“预留岩坎+半幅导流半幅开挖”，分四期开挖，主要在干地上开挖施工。

一期利用原河道导流，沿航道左侧开挖导流明渠；二期利用导流明渠过流，施工右侧航道，沿航道中间预留岩土坎形成纵向围堰；三期利用已完工的右侧航道过流，纵向围堰挡水，进行左侧航道施工；四期对中间岩坎进行水下拆除。而下游的2.6公里以拓宽浚深段为主，采用沿航道设计断面开挖导流渠的导流方案，分三期开挖。

一期利用原河道导流，对河道两侧高地进行干地削坡，同步偏右幅导流明渠水下开挖；二期导流明渠继续水下开挖，两侧干地同步下降；三期全断面过流，对剩余部分进行水下开挖，分段削坡后做水下模袋护坡。简单说，就是“水上、水下同步走，两侧平台同步降”，一边保证江水流通，一边把航道挖出来。

2024年主汛期前抢一期导流，是我印象最深的一次。春节后复工，离7月主汛期不到4个月，我们导流明渠还剩差不多800米没打通。这800米主要集中在裁弯取直段两端预留岩坎的拆除及裁弯取直段之间原河道导流槽的开挖。当时这些原河道处于灰岩段，岩溶比较发育，爆破效果差，又赶上7次强降雨，无法连续施工，开挖难度很大。如果不贯通，汛期水漫过来，上游水位抬升，我们自己没法施工不说，之前的前期工作就都白费了。我们24小时三班倒，钻机、挖机、运输车不停，所有管理人员全部下沉到一线。2024年7月1日，一期导流贯通。那一刻，真是松了一口气。

2025年4月8日，灰岩段右幅航道开挖至设计底高程并完成所有护岸施工，二期导流顺利贯通，全面降低上游施工水位，为上游标段创造有利施工条件，也显著提升了汛期泄洪能力。

2025年4月8日，二期导流顺利贯通

要问我们7标最值得拿出来说的绝活是什么？我会说，精细爆破。

我们灰岩段约1.9公里岩溶比较发育，岩石强度可达到80兆帕，边坡坡比1:0.4，换算下来大概68度。针对这种临水岩质边坡我们搞预裂爆破。为了最大限度控制爆破对预留边坡岩体的损伤，把孔径和孔距作为变量，做了涉水边坡预裂爆破数值模拟、模型实验和现场实验，确保岩质边坡一次爆破开挖成型，边坡面比较平整，长期稳定也有保证。

水下爆破为了消除浅点，通常要缩小孔距、加大孔深，炸药单耗就上去了。我们研发了消能-聚能联合控制水下爆破技术，在航道底板爆破时加强水平向岩体破碎，提高一次成型效果。

但比常规地质更麻烦的，是岩溶地质。我们标段喀斯特地貌发育，地下溶洞众多。常规爆破遇到溶洞，钻孔位置的地质情况难以精确探测，我们很难知道哪个地方有溶洞，哪个地方没有。溶洞内还有填充物，钻孔的时候难成孔。更危险的是，有些溶洞是空腔，装药可能直接装到空腔里面，导致爆破效果完全失控。

我们研发了“录随钻参数+双套管护孔+精细化装药+小药径传爆+多孔同时起爆”的溶洞区精细爆破技术。另外，浅水区水深小于1米，不能满足炸礁船的吃水深度要求，我们又搞了“大型履带式液压钻水中成孔+变径PVC管喂药+间隔装药”。临水边坡、浅点、岩溶、浅水……能遇到的爆破难题，我们基本都解决了。

还有一个事，我觉得可以稍微凡尔赛一下。我们标段有爆破一级资质，现场组建了炸药库，自己干爆破。这样，旱季抢工，什么时候要炸药，我们可以随时调度，安全要求也更加严格。

还有一些想炫耀的黑科技，在这里浅浅宣传一下。

比如平陆运河为新建运河，受水深或原有桥梁净空限制，不具备通航条件，常规内河施工船舶根本进不来。于是我们就走了另一条路——模块化施工船舶。我们自建了模块化炸礁船“中铁港航6”，长36米、型宽9米、型深2.5米，配备8台140型潜孔钻机，钻孔深度可达20米，一般情况下一次钻孔就能达到设计标高。船体分成9个模块，通过陆路运到现场，在陆地上拼装完再下水，基本当天就能完成拼装下水。我们还自建了模块化多功能疏浚船“中铁浚8”，一机两用，兼顾疏浚、清渣与硬岩破碎。炸礁船负责水下岩石爆破，挖泥船负责把炸完的岩石挖走，泥驳运到临时码头，挖掘机转到自卸车，最后运到弃渣场。

模块化炸礁船：中铁港航6

比如我们的土石方调配技术，我们6.6公里要挖近2000万方土石方，平均每公里开挖强度超过300万方。沿线有21个弃渣场，高峰期上千台施工机械同时作业，道路交叉、安全管控密度很高。于是，我们用无人船加无人机协同测量，构建水陆一体BIM模型；给自卸车安装北斗定位系统，可实时调度车辆行车路线；为挖掘机配备3D智能引导系统，可精确开挖边坡和航道疏浚。什么时候挖、往哪里运、哪辆车走哪条路、哪个弃渣场先堆、哪个后堆，我们建立高精度时空流向平衡模型，在保证工期和质量的前提下，实现就近平衡、运距最短、生态最优。

精细爆破，复杂导流，驯服九曲钦江，把又窄又浅的九曲十八弯变成可通航5000吨级船舶的大河，是不是挺厉害的？