6. 总结

总体来说，日本小车企都有多年深耕的细分市场能躲避竞争，有差异化生存的办法。十年前就是如此了，不是怕中国车企竞争，而是与全球其他车企竞争的结果。中国车企想要进一步扩大市场，会来这些细分市场竞争，但美国与印度的市场壁垒很高，能竞争的市场销量又很零碎，不会投入太多精力。

铃木吃上了印度封闭市场的肥肉，五十铃在商用车市场基本盘较为安全。其他三家日本小车企利润明显受挤压了，陷入了“销量不死、利润先死”的困境。

最明显的问题是规模不行，100万辆上下的销量在全球没有议价权。大车企销量高可以平摊研发费用，小车企缩手缩脚。关键是，这点规模根本支撑不起电动化研发，硬入局只会白花钱认赔，如斯巴鲁计提578亿日元纯电资产减值。在开放市场，竞争来了想保销量就得降价，即使细分市场有优势能保住，利润也很快没了。还有些不占优的市场，被中国车企出口冲掉了，损失也不小。这几家在美国的业务都不小，美国加关税让利润雪上加霜，竞争也激烈，有个风吹草动就不好办了。

斯巴鲁、三菱、马自达的问题是，销量还能苟延残喘几年，但无力研发、利润归零，就得想办法了。一个可能的结局是，按日本行规，被丰田收购整合，不能等要破产了，要趁销量还行、整合有价值的时候进行。时机很讲究，太早收购代价大，太晚企业乱套了价值大减，最好是市值跌很低，但内在价值还行的时候。

丰田作为日本车企老大，有丰富的整合经验。2001年8月，丰田收购日野50.1%股份，日野成为子公司，最早在1967年就有合作。1967年丰田还首次入股大发，1998年正式收购大发，获得51.2%股权，大发成为子公司，专注小型车制造。2016年丰田宣布收购大发剩余全部股权，实现100%全资控股。

丰田已经持有斯巴鲁20%股份，2005年入股8.5%，2019年增至20%。丰田2017年入股马自达，占5.1%，2019年分别入股铃木与五十铃，各占4.9%。这种入股是为了技术合作共同研发车型或者内燃机，铃木是为了印度的市场机会。

有传言丰田还接触了日产。丰田系核心子公司还包括零部件巨头电装（Denso），变速箱/传动系统巨头爱信（Aisin），还有丰田自动织机生产很多零部件，供应链也是丰田帝国的一部分。

日本车企出问题了，丰田去整合较为自然，也有办法靠庞大的规模消化。也许再过几年，这会是斯巴鲁和马自达的选择。但三菱汽车是日产持股24%，丰田没有持股，走这条路的可能性不高。三菱汽车对丰田的战略价值有限，而且东南亚渠道丰田自己就有，不需要三菱。

日产自己麻烦更大，救不了三菱。三菱全球收缩、区域分化，到2030年销量减半，降级生存。不好的地区就沦为“区域性代工厂”，但比破产好点。三菱在大洋洲市场，就已经是区域性代工厂了。台湾裕隆汽车生产，鸿海代工，三菱只出品牌。在澳大利亚和新西兰，三菱不自己造车了，只保留品牌运营功能。

这说明，自己的车不行了，研发工程师队伍解散了，再折腾都是赔，必须退出当地市场了。但别家认为品牌和工厂生产线还有点价值，可以代工好卖的车，而且还用退出者的品牌，因为品牌区域性认知、渠道和经销商网络还可以，但代工费就低得可怜。

全球不少品牌都这样了，品牌名还在，但车已经是别家的了，例如欧宝和萨博。当地消费者以为品牌还在，但内里已经换成别家的平台和零件了。欧宝里面是标致的车，萨博里面是通用的车，品牌只剩个皮囊。

日产危险

日产与本田是大车企，销量仍然可观。但家大业大，情况和小车企不一样，面对的困境可能还更大，亏损起来5000多亿、6000多亿日元，很吓人。

日产在中国2025年销量相比2018年巅峰低了91万辆，2026年还会更惨。在全球趋势类似，2018年日产全球销量552万辆，2025年322万辆，少了230万辆，中国以外跌得更多。但这里有些细节，就是戈恩事件影响重大。

2018年11月19日，时任雷诺-日产-三菱联盟董事长卡洛斯·戈恩在东京羽田机场被捕，涉嫌财务违规和瞒报收入。三家联盟原本共享平台、发动机、电动化技术，降低成本。戈恩事件后，联盟破裂又回头各自为战，新车投放节奏大乱。

2019 年，日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩离开东京拘留中心。 美联社

戈恩原本让日产给经销商巨额返现冲量，要冲全球第一。新管理层全盘否定路线，转向“以质量换销量”，削减10%产能、关闭印尼与西班牙工厂。返现停了后，销量就断崖下跌了，2019年日产全球销量479万辆，暴跌73万辆。后面因疫情，日产年销量继续大跌，2021年跌到382万辆了。这波大跌中，中国市场反而是其“中流砥柱”，2021年占日产销量的36.2%。

2022年起情况倒转，日产在中国市场暴跌，在全球市场有反弹，2025年全球销量比2021年少60万辆。日产全球反弹是美国与墨西哥市场从疫情中恢复，对冲了一些中国市场的下滑，但变成了“靠北美续命”。2025年日产北美销量131万辆，占总销量40.6%；中国销量65万辆，占比20.4%；日本销量40万辆，占比12.6%；欧洲销量33万辆，占比10.3%；其他地区合计占比16.1%。

日产的问题是，除了北美销量有点增长，其他市场全都不好。日产在日本本土都被其他日企压制，2025年销量大跌15.2%，比中国市场跌得还多。2025年日产在北美是靠廉价定位、大幅降价、关税恐慌三个因素稳住销量，混动车完全不行，实力并不强。美国车价大涨，日产燃油车有廉价优势，但还得让利大降价，不打折卖不动，还有日美汽车关税战，消费者提前购买的刺激。北美市场只是销量保住了，利润就不行了，现金流为负数。2025年日产净亏损5331亿日元，全球到处都是坏消息。

日产以后的情况比较好判断，3-5年后大概率全球销量跌破200万，在三家日本大车企中最危险。它最大问题是，在全球品牌不行了，“技术日产”变“廉价日产”。全球车市非常残酷，车企可以主打总价低但受众广的低端车，但也很讲究技术和营销，绝不能靠大降价来解决问题。走上这条路，品牌溢价就没有了，情况好市场也会萎缩，不好就是暴跌，几年下来就边缘化了。

这个情况，靠自己应该是不好办了，日产就想和本田合并自救。2024年12月23日，本田、日产在东京签署谅解备忘录，启动合并谈判，三菱汽车也探讨加入。2025年1月底，三菱决定暂不加入，但保留后续可能。没想到，2025年2月13日本田与日产谈判破裂，双方终止合并。一个多月后，日产CEO内田诚因合并失败和业绩低迷下课。

2024年12月23日，日产汽车时任CEO内田诚、本田汽车CEO三部敏宏、三菱汽车CEO加藤隆雄在东京召开联合记者会，正式宣布本田与日产将开启经营合并谈判，三菱汽车探讨参与合并事宜。 路透社

谈判破裂原因是，日产想和本田平等合并，新成立一家公司，两家作为子公司平等加入，加一起年销量800万辆，听上去很强。但本田改了方案，要求通过股份交换，本田为母公司，日产为子公司，本田持有超过一半股份，拥有董事会超半数提名权，包括CEO人选。日产宁愿破产也不接受本田吞并，就没谈拢。其他还有很多争议，日产品牌与技术边缘化、技术路线冲突、裁员扔包袱还是保就业、雷诺持有的日产股权影响控制权等等。

日产的麻烦是，现金储备只有1万亿-2万亿日元，如果年亏6000亿-7000亿日元，缓冲期只有12-18个月，之后就会出现现金流枯竭。雷诺因持有日产股份已计提近100亿欧元非现金损失，正在“财务性切割”与日产的联系。2025年3月联盟重组后，雷诺减持日产股份至15%，锁定承诺降至10%，随时进一步减持。

日产的车在全球到处都有激烈竞争，几乎没有稳固的基本盘，竞争力出问题会比小车企还难受，已经到了需要救命的阶段了。

1999年雷诺出手救活过一次，戈恩创造了奇迹。当时的情况是，1980年代起日产忽然激动了，猛搞技术冲击世界顶峰，投了很多钱搞研发。发动机确实厉害，统治了日本房车锦标赛。但没好好卖车，到1999年连续7年亏损，负债200亿美元，濒临破产边缘了。

别家都不敢接手，雷诺以54亿美元收购日产36.8%股权，成为第一大股东。戈恩1999年出任日产CEO，三招救活了。铁血裁员2.1万人，取消终身雇佣制，关闭5家工厂；砍掉激进研发，停止“技术日产”，砍掉小众车型，日产车型大肆减配，从“技术狂”转向“成本控”；缩减供应商体系，砍掉70%供应商，扩大单家采购规模，3年内采购成本下降20%。最终奇迹出现，仅用18个月实现盈利，2000财年盈利27亿美元，4年后2万亿日元负债全部还清。

现在，日产又指望出奇迹，但不可能了。新任CEO伊万·埃斯皮诺萨启动全面重组，企图重现复兴奇迹。全球裁员2万人，关闭7家工厂，产能削减20%，56款车型缩减至45款，削减5000亿日元成本，管理层削减20%。希望有三个，北美市场推“廉价大车”，推混动版，以价换量；中国市场N7系列“最后一搏”，东风日产N7纯电轿车表现不错，似乎有点戏；固态电池弯道超车，2026年装车测试、2028年推出固态电池电动车。

上次雷诺能救，根本原因是日产的车有竞争力，技术可以，只是乱花钱导致亏损，戈恩辣手整治立刻见效。但这次，日产的车是真不行了。几个希望都是死马当活马医，到处都是激烈竞争。无论是北美的廉价大车，还是中国市场的N7纯电轿车，都是一堆对手，不可能有奇迹，N7还是中国技术平台。至于固态电池，日产并无显著优势，拿出来说，说明技术上没什么东西了，指望出奇迹不现实。

日产自救大概率会失败，之后较大可能是被丰田收编。已经有接触的传言，虽然日产否认了。日产的部分技术和在北美、中国、东盟的产能，对丰田还有一些价值。如果丰田收编失败，那情况就会和三菱类似，日产在全球多地收缩，不行就退化为区域性代工厂。可能的情况是，日产在北美靠廉价SUV苟活、在中国靠东风代工贴牌、日本本土维持小规模生存。无论是被丰田收编，还是收缩苟活，日产应该都不行了，在全球地位大降。