【文/观察者网专栏作者 陈经】

过去几年，中国外贸格局变化最大的是汽车。海关总署数据，2023年汽车（包括底盘）出口522.1万辆，同比增加57.4%。回看2020年的数据，当年仅出口108.1万辆，三年时间实现383%的增长。中汽协数据是2023年汽车出口491万辆，同比增57.9%。

中汽协与海关总署的数值差异主要原因是统计标准不同。其中一个因素是海关统计了底盘出口，覆盖范围包括海外组装出口的汽车数量。但是主要差异是海关统计数量包括放行到关外保税区等待装船的车辆，而中汽协只统计离岸车辆数据。以海关数据为准，2024年中国汽车出口585.9万辆，同比增速依旧达19.3%，继续蝉联全球汽车出口第一大国。

汽车单价高，全球影响力很大。2023年汽车出口金额1016.1亿美元，同比增68.9%，四大品类是客车、轿车、纯电动车、载货车。燃油车出口也在高速增长，并非只靠电动车拉动。

汽车出口爆发增长的核心原因是中国的汽车无论是电动车还是燃油车，其性价比都碾压了其他国家汽车。但实际上，我国的汽车产业甚至在国际上还未充分展现自身实力，毕竟我国汽车相对实力最强的类别如插电式混动出口的绝对规模还没上来，依旧有很大空间。

各类商品金额占全球货物贸易比例，图中数字为商品代码

汽车并非一般商品，技术复杂度很高，甚至是国家形象最重要的代表性产品之一。国际贸易金额排前四位的是集成电路、计算机、原油、汽车，明显高于其他品类。集成电路较为特殊，需要经过晶圆、FAB、封装、测试、集成、销售等多道手续，涉及很多中间商品的国际贸易，所以国际贸易额明显大于最终销售额。例如2020年，半导体全球贸易额是2.6万亿美元，但最终销售是4370亿美元。因此计算机、原油、汽车是真正的前三大贸易品类，规模接近。

中国汽车在性能、智能、外观上都赶超了对手，而生产成本相比外国优势极大。如美国新势力车企Rivian在拆解中国热销电动车型后发现，在中国市场售价才20多万的小米Su7，在美国光生产成本就要50万人民币。

当中国在汽车贸易上都有了碾压式的优势时，就说明中国在全球的贸易优势并非只是一个行业的事，中国的贸易优势已经达到了过去无法想象的高度。

据高盛报告称，中国货物贸易顺差占全球名义GDP的比例，在2022与2023年已增至约0.8%。2024年中国贸易顺差为7.06万亿元，又增长了近20%。中国顺差相比于全球所有国家的GDP都接近1%，这预示着某种结构性力量的出现。因为常规而言，一国顺差或逆差仅仅对自身有影响；但对于中国，还要考虑产业溢出的全球效应，如许多国家的GDP是以进口中国商品为基础的。

图为2001年至2024年二季度，全球主要顺差国构成演化。中国依靠制造业，在全球贸易中获得的顺差，已经超过石油天然气出口国之和；中国商品对全球经济，发挥着“燃料”一样的基础作用。

笔者认为，基于贸易原理，中国已经可以从更宏观的全球视角看待进出口，不仅为本国经济发展创造条件，也为全球经济作出贡献。

中国2001年加入WTO，部分放开本国市场，一些人还忧心忡忡担心产业受到冲击。但很快，我们把贸易做得风生水起，直至成为全球自由贸易旗手，对抗一些国家封闭、割裂全球市场的开倒车行为。现在全球多国对我国大搞加征关税、反倾销调查、贸易壁垒等保护动作，其中以美国最为突出；同时有不少发展中国家也在搞类似的小动作，如印度的无理蛮横程度比美国有过之而无不及。

中国是全球化的最大受益者已有定论，目前“逆全球化”风潮正在发生，针对的就是全球化的最大受益者，甚至动机就是对中国实力的恐惧。

在此背景下，中国汽车等优势商品出海，不可能一帆风顺，必然有种种波折、抗拒、破坏。但我们要对中国商品的竞争力有信心，当初中国放开市场不怕在本土竞争，现在到全球市场也能战胜困难。