车展期间，笔者陆续见到几位韩国汽车行业的友人，他们的身份非常多样：有的来自韩国车企，有的来自韩国传统媒体，甚至还有韩国车圈的“头号大V”。

见面之后，每位朋友抛出来的问题都不一样。但很明显，尽管话题看似不同，但只要问及为什么年复一年要来中国的车展“打卡”，答案出奇一致，因为中国的新能源汽车已经能够代表先进水平，每次中国品牌计划进入韩国市场的消息传出，就能引发韩国业内的巨大关注。

一位韩国汽车行业的自媒体人就告诉笔者，如果说以前来中国车展主要是为了“凑热量、赚流量”，那么现在过来，无论是自动驾驶、网联汽车，还是电池技术，就是向韩国民众呈现汽车行业发展的前瞻。

就笔者自身观察来看，中国汽车出海，相较美国等国指控中国新能源汽车“产能过剩”，韩国汽车行业的想法并非如此，甚至中国完善的新能源产业，正在“拯救”韩国的交通体系。

韩国电动公交车超四成中国产 图片来源：@国是直通车

最典型的便是韩国公交车行业。笔者通过知情人士了解到，曾在韩国商用车市场占据半壁江山的大宇巴士公司，由于疫情及母公司经营不善，几乎停止了在韩国生产及销售汽车；目前韩国本土仅现代汽车一家生产巴士及公共汽车，且受制于生产线规模及工会等带来的不可控风险，现代汽车的巴士生产线常年出现“爆满状态”。

目前，韩国实施公营制或准公营制公交系统的绝大多数城市，为了控制亏损支出，并服务于节能减排需求，要求公交车总量固定不变，只能报废一辆车后更换一辆新车，且新车应为天然气或新能源汽车。这就导致在韩国街头看到比亚迪、宇通、申龙等中国制造的新能源巴士，变得十分普遍。

此外，相较于只生产中大型巴士的现代汽车，中国商用车企业还在韩国推广小型巴士，这对于很多面临人口下降困境的地方城市更是“如沐甘霖”。

在韩国经营公交企业的一位友人向笔者透露，由于商用车有固定的报废年限，对于绝大多数公交企业来讲，肯定希望提车速度越快越好，但光靠韩国本土车企很难满足需求；再加韩国本土产车型过于单一，性价比更高、续航里程相差无几的中国产车辆必然成为更多韩国巴士企业的首选。

无独有偶，作为另一项公共交通工具的出租汽车，也正与中国的产供应链高度绑定。由于出租汽车对成本更为敏感，韩国国内的出租汽车大多使用天然气燃料，因此各大车企需要生产专供出租汽车的车型，但韩国第一大车企现代汽车（含起亚汽车）早在2021年便停止生产这类汽车。

据韩国媒体的最新消息，现代汽车将在2024年内，开始向韩国市场销售在中国北京现代工厂生产的索纳塔改款车型，作为专供出租汽车的型号。对此有评论认为，一方面现代自身由于销量问题，在华产能出现过剩，同时出租汽车作为小众车型，在中国生产更具产能和性价比优势。

如果说在过去的发展阶段，韩国汽车业内人士对中国的评价还停留在“性价比”、“便宜但劣质”、“续航不行”等印象中，2023年无疑发生了一件“破天荒”的事情。

2023年，在韩国本土车企掌握市场主流的韩国汽车市场，特斯拉旗下的Model Y后轮驱动款成为该年下半年新能源汽车的“销冠”，远远领先于第二、第三名。这背后便有上海超级工厂的身影，搭载中国国产动力电池的Model Y首次入境韩国销售。

据韩国官方统计，由特斯拉上海超级工厂生产的Model Y于2023年9月进入韩国市场，并于当月取得不错销量，新注册4206辆，远高于8月份Model Y为431辆的注册量，环比大增875.9%。2023年Model Y在韩国的销售量达到1.3885万辆，是韩国最畅销的汽车之一，大有颠覆韩国传统汽车行业的态势。

Model Y在韩国汽车圈内被称为“神车”的最大“秘密”，便是来自上海工厂的磷酸铁锂电池。目前全球汽车动力电池装机量排名前十的企业，均被中日韩三国占领，除了松下一家是日本企业，剩余均为中韩企业。

一般而言，作为电动汽车“三电”系统中最重要的一套部件，汽车动力电池路线在国际上主要分为磷酸铁锂电池（LFP）和三元锂电池（NCM）两种。简单来讲，前者价格较为低廉，稳定性较好，但能量密度较低；后者能量密度较高，但价格较高。前者主要由中国企业生产，例如宁德时代、比亚迪、国轩等，后者则由LG能源、SK On等韩国企业占据技术高地。

图片来源：日经中文网

随着电动汽车“三电”技术的发达，续航里程普遍上升，外加电动汽车使用场景逐步明确，与奔驰等BBA厂商的电动汽车在中国难以销售的现状趋同，韩国也出现了电动汽车使用场景的细分，使用磷酸铁锂电池成为控制电动汽车成本的一大利器。

当然，韩国政府也对购置新能源汽车提供国家及地方两层补贴。根据韩国环境部最新发布的2024年电动汽车补贴政策，增加了续航里程、价格、能量密度和“科技指数”的相关补贴指标，这使得特斯拉的部分车型未来会受到影响。

例如去年9月，Model Y在韩国售价为5699万韩元（约合30.83万元人民币），消费者可以领到100%的补贴，今年只有价格在5500万韩元以下的电动车才能领取100%的补贴，这意味着购买特斯拉的消费者只能拿到50%的补贴。

不过，韩国业内人士告诉笔者，虽然今年的补贴数值似乎有意对磷酸铁锂电池“开刀”，但就算如此，根据目前中国电池企业掌握的技术水平，若比亚迪、极氪等车企如传言所说将进入韩国市场，考虑到一般汽车进入韩国的价格要高于中国本土但低于日本，相关补贴政策的修改恐怕很难改变根本性的格局。

笔者还和一位前往北京车展的韩国汽车充电行业人士聊到，韩国目前面临电动汽车退潮的主要原因之一是充电困难，尤其是随着电动商用车的普及，公路上的充电桩数量逐渐不足，故障维修时间不断延长，而家用充电的普及速度又极为缓慢，对于这一现状，早先普及充换电网络的中国企业是韩国新能源汽车普及必须要合作的对象。

韩国汽车业人士还向笔者透露，目前韩国本土主机厂和动力电池企业也有考虑向磷酸铁锂电池转换的想法，但韩国很难像中国那样，本土企业有封闭性供应链的特性，形成跨越主机厂和电池企业的长期性稳固联盟。

韩企的“苦恼”

不久前，笔者在与一名韩国某大型企业的高管聊天时得知，他们公司最害怕提到“供应链”三个字。