圆桌对话

何婕：刚才鄢一龙教授从古代中国以来的交通建设理念讲起，特别是现在中国式现代化的精彩实践——立体交通网络建设的发展过程，很有意思。听他在介绍古代中国时，我就在想，古代中国也是广土巨族、幅员辽阔，那时一个非常良好的交通网络，对于治理国家、组织这样一个超大国家来说，作用很大。

张维为：中国作为一个文明型国家，国家治理的传统源远流长。这个治理包括大江大河的治理，也包括整个国家的交通建设。过去的茶马古道、大运河，甚至万里长城，我们现在的工作还是这个传统的延续和发展。治理这么大的国家，必须把大家连在一起。

我们经常调侃欧洲，因为它们到现在还是二十多种语言，欧盟开会要有二十多种语言的翻译，没有做到“书同文”，语言没有统一；也没有完全做到“车同轨”。现在名义上有统一的铁路标准和高速公路标准，但在欧洲开过车就知道，从法国进入德国，交通标志就不完全一样：德国不限时速，法国则严格限速。铁路情况也是如此。我们最近去了塞尔维亚，中国帮他们建的塞尔维亚-匈牙利铁路，塞尔维亚段已经建完，时速200公里，保留了以后晋升到250公里的可能性；但匈牙利段时速160公里不能变，严格实施欧盟标准。

何婕：我们把视线放到现代中国。刚才特别讲到过去、现在和未来要建的立体的现代交通网络，是个巨网络。请您介绍一下，在社会主义制度下，进行这样的交通网络建设，优越性怎么体现出来？

鄢一龙：从社会主义制度优越性看，对我们整个交通体系来说，规划是全国一盘棋。另一个优势体现在交通的公共性上。

我们最近做中美“对账”研究，一个体会是：中国跟美国对公共性的理解不一样。我们的公共性是人人有份，大家都应享受便捷、快速、好的服务。但美国一说到公共性，往往只是一种兜底。它在很多领域，公共提供的服务质量都比较差，教育、医疗，一定程度上交通也是如此。从交通上可以发现，票价便宜、便捷，实际上是整个国家和社会承担了公共成本。社会主义很值钱。

张维为：你前面提到加州要建高铁，到现在一公里都没建起来。我上世纪80年代多次去美国，那时听说美国要搞高铁，我们连高速公路都还没有，但它最后什么都没搞成，原因很多。用中国道路来讲，它没有党的领导，没有代表人民整体利益的政治架构，否决点太多，从航空公司到酒店到个人都只讲自己利益，整合不起来。

图为加州高铁概念列车。去年6月初，美国交通部发布报告称，正在缓慢建设中的加利福尼亚州高铁，存在工期延误、管理不善等各种问题，并威胁会取消额外拨款，让这条高铁面临“烂尾”的风险。

鄢一龙：张老师讲的整体利益，就是中国共产党领导在政治经济学上的含义：中国人民的整体利益、长远利益有一个现实化的执行者和表达者。

何婕：您刚才说中国铁路集团并不挣钱，想靠票价收回建设成本可能很漫长。但事实上，它拉动的是人流、客流、信息流，所有的流动。这种流动对整个社会经济带来的推动作用是不可限量的。所以我们算的始终是一笔总账。您说的回到党的领导，就是代表人民群众整体利益。

张维为：规划能力、执行能力，没有这些力量，怎么做？

何婕：另外，进行这种公共大基建建设，需要长时间投入、长期等待，还有巨量资金，这也是我们制度的优越性。这个时间放在西方，或者巨量投资由私人企业承担，他们愿不愿意投？这就是困难。

鄢一龙：交通基础设施建设一般是长周期的，面临很大风险，很多方面就推不过去了。

何婕：所以可以看出社会主义制度的优越性，“社会主义”四个字很值钱。另外，我们的立体交通网络非常强调为人民服务、人民性，要让老百姓实实在在感受到收获。一听说自己家乡通高铁都很开心，以前觉得通不通没什么感觉，现在大家都有了，自己的县也有了，感觉完全不一样。

张维为：我有一点感触，特别是和欧洲比。因为我们是个大国，交通体系是几纵几横，这个概念只有中国有。

一个重要原因是国家规模——中国是一个洲的规模。此外还有经济重心的分布。法国经济三分之一在巴黎大区，一个首都聚集这么大能量，不需要几纵几横。甚至俄罗斯这样的大国，领土大但人口不多，莫斯科的经济体量也占全国很大比例，大概15%到20%，也不需要放射出去。只有中国人口密度大，以东部为主，中部也很多。每个地方的一二三线城市里，到处都有“小巨人”企业，到处都有“巨无霸”企业，需要几纵几横的交通网把它们联系起来。

何婕：每个城市不管体量怎样，因为有现代交通的带动，都会焕发新的生机。鄢教授之前来说到“十五五”规划，带着大家仔细感受理解——“十五五”规划对每个地方、每个产业都是一次再造。在现代交通网络带动下，城市、县、地级市都会有新机会。所以我们看交通，不能就交通谈交通，要看交通带来的经济社会发展的潜在可能。

鄢一龙：交通有一个重要概念就是经济地理，它重新塑造了经济：一方面促进了集聚经济的形成，产业更加集聚；另一方面降低了物流、人流成本，对经济发展的促进作用很强。

张维为：你看总书记的经济思想，有一点是供给也会创造需求。很多东西建设时不可能什么都想到，但高速公路建成了，国家的血脉打通了，很多新需求就自动创造出来了。

鄢一龙：中国在农村修了很多公路，很好的基础设施。有人觉得经济上不合算，但反过来说，修了这些交通设施后，提升了地方的经济价值。交通是在给这个地方赋能。

四川凉山州甘洛县两河乡的通乡公路 资料图：新华社

何婕：包括现在很多地方有了新质生产力，产业要外溢，有些地方要承接。承接目的地的选择很关键，就看交通好不好。交通不好，产业不可能迁过去，因为人流物流都不方便。有便利交通条件的，在承接产业外溢时就有竞争力。

最典型的案例是长三角一体化——三省一市的GDP占全国近四分之一，已超过日本GDP总量，体量非常大。这些年一体化成绩那么好，就是因为整个长三角通过现代交通网络牢牢联系在一起，形成了很多“一小时都市圈”。

立体交通网络不只是飞机或高铁，还包括高速，还有运河。有些地方没有运河，但用好河道运输，比如陆铁联运、内河航运。交通网络真的是很多维度的，对吗？

鄢一龙：对，是个立体的交通网，“公铁水天”四位一体。

何婕：它们互相补充的意义在哪里？

鄢一龙：一方面，除了客运还有很重要的货运，比如通过主要航道通江达海，这是一种补充。另一方面，它们之间可以形成衔接，即“多式联运”。现在很多方面做到了无缝衔接，可以选择不同交通工具组合，最优化出行路径。

张维为：前面你提到横向和纵向。横向基本上是自然河流——长江、黄河、珠江等。纵向几乎都是运河为主，打通水系，加上多式联运，交通就活起来了。我们那次到淮安，它的河运直接通到上海港，水运特别便宜。

何婕：您记得去年我们去贵州花江峡谷大桥做的那期特别节目吗？贵州“地无三尺平”，所有高架都建在山上，把山打通，俗称“高速平原”。当地介绍，物流、客运现在走高速很方便，同时也在大力打造内河航运，利用水运。您说的成本优化——我不只是一个选择，可能这一段走水路，那一段走高速，再一段走高铁，最后打包最优组合，总有一款适合你。

鄢一龙：而且这种相互配合可以看到，我们一方面交通高速化，但也没有放弃一些低速方式，针对不同多元化需求，不同交通方式可以互补。

何婕：我再问一个问题，您刚才演讲中说，未来几纵几横会是一幅怎样的图景？

鄢一龙：可以说是“再造万里河山”的图景。我们整个立体交通网是新一代的交通体系。这种体系性表现为几横几纵。没有社会主义优势、没有规划，不可能形成这样的体系化交通。总体叫“6轴、7廊、8通道”，底下还有四张网，都经过详细规划。这是基于社会主义一盘棋的体系化设计。公共性方面，高铁速度这么快、成本这么低，体现的就是社会主义公共性。对企业来说，它是公共的生产资料；对老百姓来说，它是公共的出行交通工具。

在我们这么大的国土上，交通网络存量规模全球第一，加上高速化（高铁、高速公路）、智能化（与数智技术革命结合）、电力化、绿色化，确实是新一代交通基础设施。

张维为：我补充一下智能化。我去雄安调研，他们跟我说，与美国的无人驾驶汽车竞争，我们至少有一个优点：新建的高速公路，包括雄安的，全部装有物联网感应器。

从2021年开始，国家制定了条例，整个高速铁路全部要智能化，新建的铁路一律智能化，还没建的逐步改造实现智能化——这在“十五五”规划里也有。智能化包括5G、北斗导航、北斗信号强化、物联网感应器，甚至还有气候变化感应器，大雾大雪会首先发出感应信号。

鄢一龙：智能化实际上是和绿色化结合在一起的。比如特朗普说要发展油车，但他没认识到油车和电车本质上是两个时代的东西——只有电驱动的东西更容易智能化。现在先进制造业正发生产业链变化，从传统的化石能源驱动加机电产品，转向绿色能源驱动加智能设备再加机电产品。中国是这条产业链的领导者，交通上也是如此。

何婕：对，所以当我们讨论中国交通网络时，它不仅仅是物理意义上、基建意义上的交通网络，某种程度上也是信息化新应用的巨大场景。我们常说中国应用场景特别丰富，现代交通网络本身就是信息技术的应用场景。

鄢一龙：我们在农业文明时代交通领域创造了标杆，在数智文明时代也会引领。

张维为：回头看看，“三个代表”理论很重要，其中代表最先进的生产力非常关键。我曾跟老外讲，你就研究一下中共中央政治局每月学习的课题，看看多么超前——学习AI是什么时候，学习区块链是什么时候。

鄢一龙：这与交通密切相关。要有好的交通，需要有前瞻性视野，提前好几十年布局，才能逐步形成现在这样。