石油交易的参与方多且复杂，大致可以分为三个层级：第一层是直接参与交易的参与者，包括买卖双方、经纪商、贸易商等；第二层是为海运提供服务的船公司和提供资金服务的银行；第三层是为海运提供风险担保的海上保险公司和再保险公司。

之所以整个交易涉及到如此多方，是因为基于海运的国际贸易从来就是高风险的商业活动。一旦船只在海上发生事故，船只的价值、船上货物的价值、对港口航道可能造成的潜在损失，往往是天文数字。

而且，石油天然气又是大宗商品中的大宗商品，大型油轮和液化天然气轮LNG动辄十万吨乃至几十万吨，单艘造价2亿美元以上，即使是租金每日也能达到几十万甚至百万美元。船上的货物价值更高，且油气产品还有极高的危险性，不论是石油泄漏还是液化气爆炸都会造成极其巨大的损失。

为分散风险，海事保险应运而生。

长荣海运租船“长赐”号于去年3月在苏伊士运河搁浅，造成通行停摆，遭埃及当局索赔数亿美元（图自社交媒体）

若要追溯海事保险的历史，海事保险甚至早于商业人寿险，是有历史记载的最早的商业保险形式。经过几个世纪的商业活动演化，今天海事保险已成为国际海运中必不可缺的一部分。由于海运本身可能造成的潜在损失巨大，因此如果没有合格的保险公司承保，大型船只要想通过一些国际交通要道，或者进入繁忙的国际港口，都是不现实的——这点好比汽车交强险。

另外，与普通车险不同，动辄上亿美元的海事保险标的由于金额过于巨大，一般保险公司都需要再次分散风险，这就引入了再保险的需求。欧美国家特别是英国，利用历史上在海运贸易和保险业的先发优势，已经建立起一套国际性的行业标准，通过协会的力量实际上控制了主要的国际保险市场和再保险市场。

例如总部位于伦敦的国际保赔协会（International Group of P&I Clubs）是由13家国际海事保险公司组成的非盈利行业协会，它的业务实际上覆盖了国际90%的货轮保险和95%油轮保险。加入这个协会便可以分担出险时候的成本，通过规模做到风险最小化。而这个协会组织同时又为联合国下属的国际海事组织（IMO）提供了专业意见和咨询服务。实际上，这组织也能一定程度上左右联合国在海事运输上的各种安全标准和行业规范。

设想“聪明过了头”

美国通过此类行业协会，就能有效限制俄罗斯的石油价格么？

其实也不尽然。

美国确实可以通过这个保险协会控制旗下的保险公司，对价格超标的俄罗斯石油拒保，从而给这些石油的运输和交割设置障碍。但是，这些情况局限于西方七国集团和美国盟友能够管辖的国家和地区，超过这个范围，俄罗斯还是能够利用自己的主权基金背书的保险企业来为自己的石油出口和航运提供必要的服务。实际上，俄罗斯已经开始利用全俄国家再保险公司（RNRC）给俄罗斯的保险公司提供针对俄商船的海事再保险服务。

除了欧美及其盟友之外，国际市场上也不乏其他国家乐得给愿意打折的俄石油开绿灯。比如，印度的船级社IRC就在不久前给60多艘俄商船发放了认证。

船级社制度好比车辆年检，只有通过检查并得到认证的才有可能从正规的商业保险公司获得保险服务。世界上最早的船级社是英国的劳氏船级社（Lloyd's Register），它的名字和今天保险和再保险市场的主要交易所劳合社（Lloyd's of London）同名并不是出于偶然。

劳氏船级社官网页面截图

有了被承认的船级社的认证，这些俄罗斯商船包括油轮便可以突破七国集团的限制，继续海运业务。而保险公司，特别是西方国家掌控之外的，也可以忽略价格上限给这些船只提供保险服务。

换句话说，美国主导的这次限价行为，在欧美市场上要做到，问题不大，但是对其他发展中市场和经济体的影响可能有限，特别是要看中印这种重要的石油买家是否愿意主动配合，否则俄罗斯完全可以绕过所谓的价格上限，把油气产品先卖到这些市场，而这些市场的贸易商可以作为中间商，把满足自己消费所需后“多余”的产品转卖给欧美的炼油厂，赚个差价。

于是，一个两难问题就摆在了美国面前：

如果俄罗斯继续限制油气产量而欧佩克也跟进的话（根据最新的消息，这事已经发生了），那上涨的油气价格无疑会迫使中印更倾向于单独和俄罗斯协议一个更有利的价格；

而如果美国想迫使中印也加入价格同盟，那就必须祭出间接贸易的制裁，来威胁一切敢于违反价格上限与俄罗斯做生意的国家，这就意味着西方七国集团要准备和自己的主要贸易伙伴打一场贸易战。

第二点无疑可能分裂七国集团内部对待能源限价的立场，也会加剧欧美目前的通胀形势。而俄罗斯显然很愿意看到这种事情出现。

因此，美国前财长萨摩斯毫不讳言地指出，这种限价的想法“聪明过了头”。

凛冬将至，为了应对预期中的寒冬和可见的能源缺口，德法两国政府已经开始号召国民停止桑拿、减少淋雨、在室内穿厚衣服取暖……不知在未来的几个月，是否又要出现在街头划火柴的小女孩？

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