祖上也曾阔过

美国造船业有过两次高光时刻。第一次是在1815年-1857年，工业革命以前，美国凭借丰富的木材资源和悠久的木船建造传统，建造出了当时全球最快的邮船及其进化版——Clipper飞剪船。美国造船业相比欧洲有更强的市场竞争力，南北战争前夕，美国约三分之二的外贸货物都是由美国造木船运输。

然而，过往的成功往往是下一次革命的绊脚石。工业革命后，英国的金属铁船很快打败了美国造木船，原因就是美国的木船业在转向制造金属船的过程中太慢了，直到1905年，美国外贸船队中仍有73%为风帆动力，而英国木船比例已低于20%。

第二次辉煌则是二战前后。1936年，罗斯福总统通过了商业航运法，美国政府大力支持造船业和航运业，设立了美国航运委员会，造船和运营都有政府差价补贴项目，如造船企业可以申请“建造差价补贴（CDS）”，这项补贴最高可以覆盖船舶造价中国内外成本差额的50%，这一政策实际上承认了美国船舶的建造成本大约是外国的两倍。

二战期间，美国开展了有史以来最大规模的造船行动。在超过100家船厂中，建造了5000多艘船舶，仅在1941年到1945年间，18个美国船坞就建造了2751艘自由轮货船，成为二战中美国强大工业能力的一种象征。

1941年9月27日，第一批14艘紧急建造的船只下水，下水仪式由罗斯福本人亲自主持。他在致辞中引用了帕特里克在1775年演讲中的一句话：“给我自由，或者死亡”。这些船只将给欧洲带来自由，于是有了自由轮的名字，9月27日也被定位自由舰队日。

美国发明的流水线式生产也大大加快了轮船的制造，自由轮平均只需要42天就可以下水。最快记录是一艘叫RobertE.Peary的船创造的，它从铺设龙骨到下水只用了4天15小时30分钟。1943年，每天有3艘自由轮下水。巅峰时期，美国在三年内建造的商船吨位，就超过了战前全球商船的总量。

二战结束后，美国控制的商船吨位占到了全球的70%，这让美国造船业的自信心膨胀到了极点。但这种靠战争特殊时期获得的优势不可能持久，也没有商业上的可持续性。战争期间的成功反而掩盖了美国造船业长期以来的问题，并使得美国造船业和美国政府有了不切实际的期望。

美国和世界交付新船总吨位变化趋势图

落日余晖

战后，先后经历了英国、日本、韩国主导全球造船业，美国造船业的虚幻彻底破灭。

由于英国本土受二战影响较小，造船业基本得以保留，而地理上又临近欧洲大陆，受益于欧洲战后经济恢复的拉动，在1946-1956年主导了全球商业造船业，特别是在战后初期，全球几乎一半的商船总吨位由英国制造。

在欧洲和日本造船业逐步恢复元气后，凭借新建船坞的技术领先和成本优势，日本在1956年开始超过英国，而同期美国商业造船业已经基本无事可做，在国际商业造船市场完全失去了竞争力，主要靠美国政府的一些造船项目勉力维持。

1968年，尼克松上台后，修订了罗斯福时代的1936商业航运法，法案授权在十年内建造300多艘船舶，在资金上大力支持造船业，将1936年的补贴政策扩展到更多的船型。为了激励船企提升竞争力，计划还将补贴比例从占船舶造价的50%逐步降低至33%，再加上美国本土石油开采对国内航运市场需求的增加，美国造船业在70年代经历了一次回光返照式的复兴。

1980年美国造船总吨位达到了124万吨，位居世界第二，仅次于日本（519万吨），相比5年前（1975年，58.8万吨）增长了110%。但这是落日余晖，与第一名的日本差距很大，距离二战前后的全球主导地位更是不可同日而语，其主要买家还是国内航运企业，在国际市场仍然没有恢复竞争力。

80年代，美国造船商们开始认为，美国造船面临的核心困境并非源于国内居高不下的造船成本或相对较低的生产效率，而是外国政府给予的补贴。这些补贴人为地压低了外国船舶的建造成本。

基于这样的判断，1984年开始，美国在经合组织（OECD）内牵头成立工作组，起草取消造船补贴构建公平竞争市场环境的协议。然而，讽刺的是，最终却是其他经合组织国家都批准了反补贴协议，美国国会在国内造船企业的压力下却要求获得特殊待遇，最终没有成为协议签署国。

这种虎头蛇尾的做派，近年美国又玩过一次。奥巴马政府积极撺掇搞TPP针对中国的经济联盟，特朗普政府接手后又溜之大吉，认为是占美国便宜，最后由日本捡起来收拾摊子。

从历史上看，美国一直在补贴本国的造船业，出尔反尔，拒绝履行国际义务。今天又义正词严地指控中国的补贴政策，好一个只许州官放火。美国所谓的反补贴，其真实意图是阻碍后发国家的发展权，是仇恨中国的说辞。

美国造船部分补贴支持项目