在法律责任方面，《道路交通安全法实施条例》第二十条规定，“学员在学习驾驶中有道路交通安全违法行为或者造成交通事故的，由教练员承担责任。”这与组合辅助驾驶系统使用过程中，人类驾驶员最终负责的逻辑也完全一样。

两者相似程度极高，那么教练车的监管思路就可以借鉴。既然是学员，当然就是不能独立、安全地执行驾驶任务，因此没有办法在法规上要求学员必须达到安全的驾驶能力才能上路练习，但对于教练车的运行条件和教练员却可以做出限定以控制风险，其实这也是很多国家监管辅助驾驶系统的共识。

在教练员方面，《机动车驾驶员培训机构资格条件》规定驾驶操作教练员应当具备下列条件：

“安全驾驶经历和相应车型驾驶经历应满足下列要求：小型汽车驾驶操作教练员具有5年以上安全驾驶经历，且具有3年以上驾驶相应车型的经历；如果驾驶操作教练员具有大专以上学历且接受过教练员职业技能教育，则应具有2年以上安全驾驶经历和驾驶相应车型的经历，且具有不少于3个月的实习教练经历”；

“掌握道路交通安全法规……预见性驾驶和应急驾驶的基本知识，熟悉车辆维护和常见故障诊断……”。

教练员需要5年的驾龄和掌握应急驾驶的基本知识，这可以使得教练员有更多的实践经验，了解到交通安全的重要性，能更好地识别各种道路潜在风险，能够及时介入或者接管。

在车辆运行方面，《道路交通安全法实施条例》第二十条规定：“在道路上学习驾驶，应当按照公安机关交通管理部门指定的路线、时间进行。在道路上学习机动车驾驶技能应当使用教练车，在教练员随车指导下进行，与教学无关的人员不得乘坐教练车。”第八十二条规定：“机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：（五）试车或者学习驾驶机动车。”

显然，车辆可以行驶的道路和时间决定了风险的等级，对于控制风险至关重要。对于高速公路的特殊规定，相当于规定了教练车最高运行速度不能超过80公里，毕竟，在中低速度下可以留给教练员更多的时间来反应。

即使学员已经拿到驾驶证后，在实习期仍有运行限制。《道路交通安全法实施条例》第二十二条规定：“机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。”公安部《驾驶证申领和使用规定》第七十七条进一步规定，“驾驶人在实习期内驾驶机动车上高速公路行驶，应当由持相应或者包含其准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同。”

如果人类驾驶员相当于教练员，事实上，厂家或者自动化驾驶系统的研发企业确实在利用人类驾驶员的驾驶数据训练系统，如同教练员，那么理论上还应该得到相应的补偿。不能实现独立驾驶的自动化驾驶系统更没有理由收费，除非承诺对自动化驾驶系统驾驶期间发生的事故承担完全责任。如果不能补偿人类驾驶员承担的训练任务，那么车辆所有人有权选择不分享驾驶数据或者选择不能将有关数据用于训练。

光天化日之下的偷袭

“智驾”概念的推出可能是一些新势力企业为了突进自动驾驶的法律与技术堡垒，在光天化日之下而发动的一次“偷袭”，悲剧的是，过于仓促的“偷袭”却遭遇了“伏击”，“偷袭”很多时候可能存在“陷阱”。

相对西方发达国家，中国的消费者对于新生事物更乐于接受，监管者对于新生事物也足够包容（特别是汽车行业），这为中国汽车产业换道超车提供了最好的环境与发展的动力。可以说，除开行业的巨大努力，中国的消费者也为中国汽车产业的跨越式发展作出了巨大贡献。

发展自动（辅助）驾驶最重要的目的是为了安全，但新生事物不可能一开始就尽善尽美，乐于接受新生事物并理性看待新生事物的缺陷，并不是要给企业发放恣意妄为的通行证。当前，特别是要严格规范辅助驾驶系统的宣传和使用，明确辅助驾驶系统的运行条件和程序，甚至限定可以使用的驾驶员范围，避免因技术不成熟或因误解而滥用所造成的致命交通事故，侵蚀甚至摧毁社会对发展自动驾驶的信心。

行业需要始终牢记，安全是行业发展的生命线，发展辅助驾驶需要严格遵循技术标准。白马也是马，突进堡垒只能通过艰苦地攻关，由正道堂堂正正地进入。尽管人类没有能力实现绝对安全，但我们的目标是在可能的技术条件下尽可能实现安全。

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