魔鬼在细节

究竟什么算是电池组件？关键矿物原料又指哪些？哪些贸易协议算是自贸协议？已经通过的法律覆水难收，但如何界定概念却可以在很大程度影响法律的实际执行效果，甚至在相当程度上重构法律。欧盟、日本等美国所谓的盟友对美国的保护主义政策自然是不甘心，外交交涉抗议不断，希望拜登政府在具体操作上能够网开一面。

日本最终急冲冲地与美国签订了《关键矿物原料协议》（The Japan critical minerals deal），被认为是达到了“自贸协议”标准。这甚至引发了美国一些强硬派议员的不满，认为拜登政府根本不是在执行国会通过的法律。而欧盟则还在与美国努力磋商类似的协议，希望保护欧盟的电动汽车产业链不被美国针对。

美国的汽车生产企业也陷入了矛盾，一方面希望打击中国电动汽车对手和中国供应链，另一方面又不希望供应链马上被切断影响自己的生产，各方利益纠结。这也是为什么在2022年8月法案通过后如此之久，财政部才公布最终执行细则。这也导致财政部的细则出现了非常奇葩的情景，石墨是用于制造电池的阳极组件，美国石墨行业认为石墨是关键原料，而汽车行业则认为不是。

财政部则最后认定中国的石墨产品在2027年前不算关键原料，2027年后就属于法律规定的关键原料！原因无他，中国生产了世界上70%的石墨，并精炼了90%的石墨材料，美国政府只能搞出这种可笑的规定。除此之外，对中国产的电解质盐（electrolyte salts）、 粘结剂（binders）以及添加剂（ additives）等材料的限制也放宽到了2027年。美国的电动汽车政策没有客观的科学判断标准，只有利益标准和意识形态标准，也就是以是否能遏制中国作为标准。

按法律规定，这个以“反中”为目的产业歧视补贴将持续到2032年。可以比较的是，中国的电动汽车补贴政策（2009年开始）晚于美国（2006年）启动，2015年开始退坡，2022年已经结束，而美国则还要继续坚持10年，且没有设计退坡机制，但美国却以补贴为由声称中国电动汽车产业的成功是不公平竞争。不得不承认，美式双标是一种艺术，只是有些拙劣。

2023年3月拜登在白宫与欧盟主席冯德莱恩商讨电动汽车补贴问题

政策翻烧饼

加州是推动美国电动汽车发展的棋手，2023年加州电动汽车渗透率约25%，远高于美国平均水平（7.3%），截至2023年，加州累计销售185万电动汽车，约占美国同期总销量的40%，可见加州对于美国电动汽车发展的重要性。

美国全国（红线）与加州（绿线）电动汽车累计销量图

加州是如何成为美国电动汽车发展的中心呢？在60年代初期，随着二战后工业的飞速发展和汽车的普及，美国的空气状况日益恶化，1963年《清洁空气法》授权联邦政府环保署开始制定汽车排放标准。为鼓励州政府也积极参与环保事业，联邦政府允许各州1966年3月30日前可以制定不低于联邦标准的排放标准，但需要得到环保署的豁免批准。然而，到了截止时间，只有加州制定出了相关标准，其他州并没有实质动作，而加州的积极性主要源于加州有几乎全美最糟糕的空气质量。

在1967年进一步修订《清洁空气法》时，为保证全国汽车市场的统一，法案明确只能由环保署制定排放标准，由于加州对于汽车排放标准的贡献，从尊重历史的角度，加州成为了唯一可以制定地方排放标准的州，其他州则失去了这一权力。更重要的是，法律还规定，其他州可以选择执行环保署的全国标准，也可以选择执行加州的地方标准。

实际上，除加州外，目前采纳加州地方标准的还有多达15个州，这些州的汽车销售量占全美的40%，这使得美国实际上有了两个全国性标准。2022年8月，加州政府正式批准了最新的清洁汽车计划，计划要求2035年实现新车销售100%电动化。可以说，这使得加州对美国推进电动化的更加重要，美国太需要加州这个样板了。

加州获得的独立标准需要不低于联邦标准，且需要环保署的豁免批准，这在实际执行过程中还是引发了标准如何比较的争议以及环保署自由裁量权的问题（比如环保署可以判断其标准制定过程是否科学合理而予以否决或批准）。1977年，国会为了解决相关争议，明确环保署原则上应该批准加州的地方排放标准豁免，只要地方标准在整体上不低于联邦标准。之后，环保署在50多年的时间里，批准了加州75次豁免申请。

2005年，加州对新制定的汽车排放标准申请豁免，该标准首次对车企销售混合动力汽车提出要求，可以说是美国电动汽车强制推广政策的起点，但彼时的共和党布什政府所控制的环保署却否决了加州的豁免申请，理由是加州并没有遭遇“紧迫而又特别”的情况。仅仅一年后，民主党的奥巴马政府上台，环保署却认为布什政府的环保署对于加州申请的否决是基于对《清洁空气法》的错误解释，并最终同意了加州的豁免申请。

2012年，加州又制定了新的排放标准，并设定了2025年销售的新车中零排放的电动汽车要达到15%的目标，奥巴马政府的环保署自然也是支持的，2013年环保署即批准了其豁免申请。

2016年，共和党的特朗普政府上台后，特朗普认为气候变化是影响美国油气行业的“阴谋”，环保署认为温室气体与其他污染物在空气中是混在一起的，加州遭受的温室气体后果并没有达到“紧迫而又特别”标准，2019年9月27日，环保署最终撤销了奥巴马政府的豁免批准。

2020年，民主党的拜登政府上台后，立即重启对特朗普政府撤销的豁免申请进行再审查，审查认为特朗普政府的环保署撤销加州的豁免申请属于越权，并且违反了《清洁空气法》规定的“整体不低于”标准，2022年3月14日，拜登政府的环保署再次恢复了加州的豁免。

2022年5月12日，距离拜登政府的恢复决定还不到2个月，17个共和党州就联合对拜登政府提起诉讼，认为拜登政府对于加州的豁免违反了平等对待各州的宪法原则，环保署对于加州的豁免属于越权，同时提起诉讼的还有油气行业，法院进行了并案审理。

2024年4月9日，华盛顿特区联邦上诉法院对此做出了判决，法官认为原告不能证明如果法院驳回环保署的豁免申请，原告受到的伤害是可以得到弥补的，原因是汽车生产厂家并没有反对加州的电动汽车发展计划，而汽车企业才是产品能源结构的决定者，法官因此做出了支持环保署的判决。

加州的电动车计划发展历经了联邦政府5任总统，在长达13年的时间里多次反复，这使得地方政府和汽车行业无所适从。推行汽车电动化的政策遭到联邦政府如此的反复无常对待，而且是同一个机构对同一部法律和同一个问题的解释如此天差地远，可以说已经达到了匪夷所思的地步。美国电动汽车的发展就是在这样一个又一个案例中被推迟了，直至落后。

采纳加州排放标准的各州分布图