第二、三项 铁路

《负面清单》中有“取消铁路干线路网的建设、经营须由中方控股的限制”、“取消铁路旅客运输公司须由中方控股的限制”两项。

如同电网领域一样，中国铁路领域的技术与实力——无论传统客运还是高铁还是重载铁路以及工程施工——如今在全球也是属于最先进之列的（在此我就不一一介绍了）。面对如此强大的竞争者，门户无论多么开放，外国企业都不可能到中国来进行单独的、大规模的铁路投资，除非它们能够在资金方面拿出特别诱人的条件才能击败中国竞争对手，或者受到中国政府的额外优惠扶持。

当前，中国的铁路工程建设企业与机车车辆生产企业正在大规模地在欧亚美非各大洲投资，反倒是好多国家，正以国家安全为由来阻挠中国的铁路投资。

此次2018负面清单并非中国首次宣布外资可以投资中国国内的铁路建设，早在2005年，中国就已经宣布包括外资在内的非公有制资本可以投资铁路建设了。但是，十几年来，很少有包括外资在内的非公有制资本在中国投资铁路，只有个别大型私营煤矿自己出于需要投资建立了运煤专线（十几年前曾出现过民营资本借口修建粤桂铁路而骗钱的闹剧），而直至2017年，中国第一条由民营控股的高铁杭绍台高铁才签订合同（投资前提之一是该铁路建成后可自主定价）。

为什么政策准入这个行政门槛解除后，包括外资在内的对铁路投资却提不起兴趣来？因为铁路投资还有其它的、或者说市场化（非行政化）的门槛：第一，资本追求的是利润，而铁路投资大都具有技术门槛高、资金门槛高、回报慢的特点；第二，中国铁路的客货运输价格都由政府制定，企业无法靠此赚取高额垄断利润。资本难以靠铁路投资在短期内赚取巨额利润，所以对铁路建设大都兴趣不大。四年前，笔者的观察者网专稿《中国第一条民营铁路闹剧落幕》）曾专门分析过这一现象。

可见，即使对外资全面放开铁路投资了，那么依据过去十几年的既有经验来看，出现外资踊跃投资中国铁路、进而控制中国铁路命脉的现象的可能性也是很小的（还可参阅华夏时报《铁路吸引外资喊了16年 尚未有成功的外资入铁案例》，2018年7月4日）。

2019年1月26日，广州，春运前夕，检修完毕的高铁列车排列整齐，蓝色车灯射破黑夜，宛如银色巨龙蓄势待发。图片来源@视觉中国

近年来，中国铁路产业从制造到施工、运营正在积极“走出去”，已经或试图在非洲、亚洲、欧洲、拉美、北美等全球各国承接业务，而国内这些指责“2018版负面清单将会导致外资控制国家经济命脉”的说法，不仅对中国无益，反而会给上述国家以口实，那些国家的人完全可以接过中国这些人的话，一字不改就用来抵制中国企业投资当地铁路（以及电网、通讯等）建设。

比如，美国各方多次表示要在美国修建高铁，中国也多次表示愿意参与，那么美国若是无视中国企业明显的竞争优势、以国家安全为由拒绝中国企业参与，该怎么办呢？

再如，2014年墨西哥撕毁了与中国企业建设高铁的协定，假如墨西哥以国家安全为由而不是像他们所宣布的那样是什么程序上有问题，那么中国企业就得心安理得地接受了？

第四项 “取消船舶（含分段）设计、制造与修理须由中方控股的限制”

目前中国的船舶制造工业已在全球处于最先进行列，后来居上的趋势非常明朗，可以说，目前在船舶制造领域，能够与中国相抗衡的国家已经很罕见了。过去很长一段世界，先是日本，后来韩国造船业在全球一直遥遥领先，大致到七八年前，中国就赶上来了，不仅在造船总吨位上（量）与韩国持平了，更在高端船舶制造领域拉平了差距，像LNG船、万箱甚至两万箱以上的超大型集装箱、大型深海采油平台等原本韩国一枝独秀的领域，中国已经与其齐头并进并呈即将反超之势了。

不久前，2018年6月12日，江南造船集团刚刚向为中远海运交付了21000TEU（1TEU等于1个20英尺长的集装箱）超大型集装箱船，这在目前是属于全球最大级别的。不过很快这个纪录就要被打破了，2017年8月，全球航运巨头法国海运公司CMA-CGM最近与中国船舶集团旗下的外高桥船厂和沪东中华船厂签署订单，包括9艘2.2万TEU级（1TEU等于1个20英尺长的集装箱）的超大型集装箱船。该型集装箱船建成后，将超越韩国建造的2.1413万TEU集装箱船，成为世界上运载量最大的集装箱船。这也是中企在这一领域对韩国首次实现技术超越。

该消息传出后，在韩国引起了不小的震动（参考《中国造船业反超韩国成全球第一 韩媒哀叹不已》，海外网2017年12月8日）。

除此之外，中国造船业还提供了像在南海进行填沙造岛作业的“天鲸”、“天麒”号等超大型绞吸挖泥船，为港珠澳大桥施工提供关键保障的单臂架12000吨的吊重能力和7000吨360度全回转的吊重能力位居世界第一的起重船之类的产品。

2018负面清单“取消船舶（含分段）设计、制造与修理须由中方控股的限制”后，即这个行业完全对外开放后，难道会害怕外资企业的竞争吗？

第五项 “取消国际海上运输公司限于合资、合作的限制”

负面清单里面还有“取消国际海上运输公司限于合资、合作的限制”。

目前，全球十大港口里面，按货物吞吐量中国内地占了八个，按集装箱吞吐量中国内地占了六个。中国的港口效率与运营水平，都是全球第一。

中国的港口与航运企业，除了亚非拉国家，也在欧洲大力投资、布局，最著名的是控股、运营希腊的比雷埃夫斯港、以色列的海法港，对鹿特丹、汉堡也正在尝试投资乃至运营。

在航运企业领域，中企实力也正快速增长。2016年由中国远洋运输集团与中国海运集团合并为中国远洋海运集团，目前中远海运拥有六个“世界第一”：总运力规模世界第一，干散货、油轮和杂货特种船队运力排名世界第一，同时还是全球最大的集装箱码头运营商，全球最大的船员管理公司。

估计不久以后，中远海运就可以挑战丹麦马士基航运、瑞士地中海航运和法国达飞轮船在集装箱运输方面的领头羊地位了。

我尚未发现“取消国际海上运输公司限于合资、合作的限制”后有很值得担心的理由，期望负面清单的批评者们能够提供。

第六项 “取消国际船舶代理须由中方控股的限制”

“国际船舶代理”一项，过于太专业了，笔者不懂，对这一项不予置评。