“中国效率”的应对

此次启航的北极航线，为应对中欧班列中断提供了又一选择。然而，它在本质上与中欧班列是不同的物流产品。

中欧班列是定点、定线、定车次、定时、定价的“五定“班列，类似于一条公交线路，不管春夏秋冬，永远按照既定的时间表运行。

北极航线则受气候制约，每年仅有4月至11月左右的通航窗口期，且通航能力取决于冰情（冰情分36级，部分级别需破冰船引航并支付费用）。当前9月下旬正处于窗口期内，临时加开有助于缓解班列中断的压力。

此外，在运量方面，船舶具有明显优势：新闻中没有提到“伊斯坦布尔桥“的装载量，只提到了完成了1000标箱这个数字，无论是对比亚欧航线上动辄超过20000标箱的干线船，还是年吞吐量超过4000万标箱的宁波港来说，都是一个几乎可以忽略不计的量。但一列中欧班列火车一般挂45-60个节车厢，装载量是90-120标箱，这条小船装的货相当于10列中欧班列。

目前上海或者宁波到英国菲利克斯托海运一个40尺集装箱运费大概1700美元，走中欧班列估计要6000美元以上，且到英国的集装箱要先在德国杜伊斯堡等欧洲大陆的铁路站卸下，再通过海底隧道到英国，综合成本更高。

海杰航运此次北极航线的海运费定价多少我不清楚，但对比时效性相似的中欧班列价格，北极航线有足够利润空间。如果其他船公司用更大的船舶跟进北极航线，巨大的价格差距就会导致中欧班列到欧洲的一部分货物转向北极航线。中欧班列空出的运力可以分配给“一带一路”沿线广大的内陆地区。但原本已经成为中欧班列欧洲中转中心的波兰马拉舍维奇，就会进一步面临巨大的货物流失。

可以说，波兰中断中欧班列的行为，是自己破坏了中欧班列面对北极航线的核心竞争优势——稳定性。

微信公众号“宁波发布“使用的图片存在错误，宁波到英国菲利克斯托走好望角航线的时间是38天而不是50+天。估计是为了夸大北极航线的优势

中远海运的CEM和NE1航线示意图和船期表

更重要的是，我们通过这件事情看到了中国船公司的应急响应效率。按照常规操作，集装箱船通常采用周班运营模式，船舶开航前的标准准备周期约为7天，需完成订舱、放舱、提空箱、装货、进港、报关等一系列流程。

此次执行北极航线任务的海杰航运有限公司（SEA LEGEND SHIPPING PTE. LTD）是一家在新加坡注册的中资船公司，总部设于上海，专注于为细分市场提供差异化、定制化的灵活物流解决方案。在一些细分小众通过提供差异化、定制化服务，来获得市场机会。

如果此次航次并非偶然安排，那从9月12日中欧班列实际中断到9月23日正式开航，其间仅有11天的准备时间。海杰航运能够在如此短的时间内完成航线宣传、组织近千标箱货源并高效执行全部操作流程，展现了卓越的组织协调能力。

这一高效率的运作，既得益于宁波港先进稳定的港口服务支撑，更体现了中国在国际物流通道建设上的前瞻性布局。开辟新航线需要完成大量前期准备工作，尤其是北极航线这种几乎没人走过的全新航线。

中国的探索始于2013年，中远海运特运公司的“永盛“轮成功首航北极东北航道抵达欧洲。此后在2015年至2018年间，该公司又连续派出多艘船舶进行商业化试航，成为北极航线的破冰者，验证了北极航线的可行性，安全性和时效性。近年来的新冠疫情和俄乌冲突导致海运价格波动，海南洋浦新新海运等公司也通过北极航线完成了多个航次，进一步验证了其规模化运营的可行性和经济性。海杰航运此次的首航，正是在前人基础上抓住了市场机遇。

北极航线的开辟过程折射出中企开拓市场的一种有效模式：首先由实力雄厚的央企承担前期探索重任，进行可能暂无直接利润的可行性验证；随后，更具灵活性的民营企业或合资企业跟进，利用市场机会开展商业化运营。这种“央企开拓-民企搞活“的模式，使得中国在面对诸如中欧班列临时中断等突发情况时，能够从容应对。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。